Wie E-Autos bei der HU abschneiden

Welche Figur machen zwei bis drei Jahre alte E-Autos, wenn sie das erste Mal zum TÜV müssen? Ende Januar 2022 veröffentlichte der TÜV-Verband die Ergebnisse seiner Sonderauswertung der ersten Hauptuntersuchung (HU) für Elektroautos. Mit von der Partie waren die vier beliebtesten Modelle der letzten Jahre: BMW i3, Renault Zoe, Smart Fortwo Electric Drive und Tesla Model S. Die Bilanz ist durchwachsen, der Zustand der Modelle variiert. Doch zwei sicherheitsrelevante Aspekte fallen bei dieser Auswertung unabhängig vom jeweiligen Modell ins Auge: Der Zustand der Bremsen und die noch fehlenden amtlichen Prüfvorgaben für Ladekabel und Batterie.

Im regulären TÜV-Report 2022, für den rund 9,6 Millionen Hauptuntersuchungen von Pkw ausgewertet wurden, sind die vier betrachteten E-Auto-Modelle noch nicht enthalten. Schließlich werden sie erst seit wenigen Jahren in größeren Stückzahlen in Deutschland verkauft. Stattdessen erfolgte die Sonderauswertung auf Grundlage von insgesamt 5.538 Hauptuntersuchungen (HU).

Anzahl der Hauptuntersuchungen nach Modell:

BMW i3: 1.142 HUs
Renault Zoe: 1.939 HUs
Smart Fortwo Electric Drive: 1.645 HUs
Tesla Model S: 812 HUs

Das mag dem Ergebnis eine gewisse Vorläufigkeit verleihen. Doch im Vergleich mit dem regulären TÜV-Report 2022 lassen sich klare Tendenzen ablesen, die Jürgen Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands wie folgt umreißt: „Bei der ersten Hauptuntersuchung von Elektrofahrzeugen gibt es Licht und Schatten. Das Ergebnis der Sicherheitsprüfung hängt wie bei anderen Antriebsarten vom jeweiligen Modell ab.“

So haben die untersuchten Stromer abgeschnitten:

Smart Fortwo: besser als Durchschnitt vergleichbarer Verbrenner

In der Gruppe der zwei bis drei Jahre alten Pkw mit Verbrennungsmotor liegt der Anteil der Fahrzeuge mit erheblichen Mängeln im Schnitt bei 4,7 Prozent. Diese fallen bei der TÜV-Prüfung durch und müssen zur Mängelbeseitigung erst einmal in die Werkstatt, bevor sie erneut beim TÜV vorgestellt werden und auf die Plakette hoffen dürfen.

Bezogen auf diesen Vergleichswert schnitt der Smart Fortwo am besten ab. Mit einer Mängelquote von 3,5 Prozent würde er in der 128 Modelle umfassenden TÜV-Liste der zwei- bis dreijährigen Verbrenner im vorderen Drittel landen.

BMW i3: Mängelschnitt wie bei gleichalten Verbrennern

Der BMW i3 trifft mit 4,7 Prozent exakt den Mängelschnitt der Verbrenner. Er würde immerhin noch im zweiten Drittel dieser Liste landen. Defektes Abblendlicht und Schäden an den Bremsscheiben sind ein häufiges Manko bei ihm, wobei TÜV-Chef Jürgen Bühler zurecht anmerkt, dass Probleme mit den Bremsen typisch für E-Autos seien.

Renault Zoe: ein Platz im unteren Drittel der TÜV-Liste

Beim Renault Zoe fällt die HU-Bilanz schlechter aus als bei einem durchschnittlichen zwei bis 3 Jahre alten Verbrenner. Mit einem Mängeldurchschnitt von 5,7 Prozent reicht es nur für einen Platz im unteren Drittel der besagten TÜV-Liste. Typische Zoe-Makel sind defekte oder falsch eingestellte Scheinwerfer sowie Beanstandungen an den Achsaufhängungen.

Schlusslicht bei den Stromern: Tesla Model S

Mit einer Mängelquote von 10,7 Prozent fällt jeder zehnte Tesla bei der HU im ersten Anlauf durch und landet im letzten Drittel der TÜV-Liste – deutlich hinter Renault Zoe. Verbrenner, die noch schlechter als das Model S abschneiden, sind Dacias Duster und Logan. Verantwortlich für Teslas schlechte Platzierung sind, neben Mängeln an Nebel- und Abblendlicht, Probleme mit den Querlenkern.

Achillesferse der E-Autos: die Bremsen

Durch Rückgewinnung der Bremsenergie per Rekuperation werden bei E-Autos die Bremsen seltener benutzt, was zur Folge hat, dass sie häufiger korrodieren.

Abhilfe kann eigentlich nur ein häufigeres „echtes“ Bremsen schaffen. Das wiederum schmälert den Rekuperationseffekt. Für E-Autofahrer tut sich hier also ein gewisses Dilemma auf zwischen energiesparender Fahrweise einerseits und dem Vermeiden kostspieliger Reparaturen an den Bremsen andererseits.

HU-Prüfvorgaben für E-Autos noch ausbaufähig

Es gibt bereits Untersuchungspunkte bzw. Prüfvorgaben, die dazu dienen, die Verkehrssicherheit von Elektroautos zu überprüfen. Diese werden ergänzt von fahrzeugbezogenen Prüfhinweisen und betreffen z.B. die Befestigung der Hochvolt-Batterie sowie den Zustand der Isolierungen, Leitungen, Anschlüsse und Stecker. Ist ein Ladekabel vorhanden, wird auch das leichte Einstecken und Abziehen seines Steckers überprüft.

Ebenfalls auf der HU-Checkliste steht die Überprüfung der Wegfahrsperre, die bei angeschlossenem Ladekabel automatisch aktiviert sein sollte. Das Ladekabel an sich werde bisher nicht geprüft, so Bühler. „Eine Mitführpflicht für Ladekabel müsste erst gesetzlich verankert werden, bevor diese bei der HU geprüft werden können.“

Dass die Batterie, eine der wichtigsten Komponenten von E-Autos, gegenwärtig nur einer sachverständigen Sichtprüfung unterzogen wird, mag etwas überraschen, wenn man bedenkt, dass die mehrere hundert Kilogramm schweren Akkublöcke hin und wieder massive Probleme bereiten. Am Fehlen einer gesetzlich verankerten Mitführpflicht dürfte es nicht liegen. Oder etwa doch?


 

 

 


Foto: Wellnhofer Designs

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Das recycelbare Auto

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Rettungsaktion für behinderte Menschen in der Ukraine

Die Solidarität und Hilfsbereitschaft hierzulande mit den vom Krieg heimgesuchten Menschen in der Ukraine ist enorm. Und sie ist die einzig wirksame zivile Antwort auf die vom russischen Aggressor verursachte Notlage. Stellvertretend für die vielen binnen weniger Tage von der hiesigen Bevölkerung ergriffenen Initiativen möchte der BAVC die von Frank Sodermanns gestartete Rettungsaktion vorstellen und Sie um Ihre Unterstützung bitten. Frank Sodermanns hat sich zur Aufgabe gemacht, Menschen mit Behinderung aus der Ukraine zu retten.

Mit mehreren Fahrzeugen und einem Team aus Freiwilligen der Feuerwehr Wassenberg ist Frank Sodermanns‘ kleiner Konvoi am 3. März 2022 in Richtung Ukraine aufgebrochen. Sein Ziel: Menschen mit Behinderung die Flucht zu ermöglichen. Denn viele Betroffene mit körperlichen und geistigen Einschränkungen können nicht flüchten und haben keine Chance, sich in Sicherheit zu bringen. Auch Kinder werden notgedrungen vielfach auf sich allein gestellt von ihren Eltern losgeschickt und brauchen dringend Hilfe.

Frank Sodermanns ist Spezialist für behindertengerechte Fahrzeugumbauten und Kooperationspartner des BAVC-Bruderhilfe e.V. Er verfügt über die notwendige Ausrüstung, um Menschen mit Behinderung in dieser Situation zu helfen. Ob und wie häufig diese Rettungsaktion wiederholt werden kann, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch unklar.

Für die Finanzierung dieser Aktion und der anschließenden Unterbringung der Geflüchteten ist ein Spendenkonto eingerichtet:

Kreissparkasse Heinsberg
Frank Sodermanns
IBAN: DE11 31 25 12 20 14 02 37 88 46
BIC: WELADED1ERK
Betreff: Ukraine

Frank Sodermanns, der mit seinem Namen für die Aktion bürgt, ist es nach eigenem Bekunden wichtig, schnell und unbürokratisch zu helfen. So bittet er um Verständnis, dass das Ausstellen von Spendenquittungen etwas Zeit in Anspruch nehmen könnte:

„Wir leiten das Geld zu den richtigen Kanälen auf kurzem Weg und ganz konkret zu den Betroffenen. Wir stehen in Kontakt mit der Initiative Health4Ukraine, die wiederum in Kontakt mit der ukrainischen Botschaft und Pflegeheimen steht. Sogar ein ganzes Hotel für Flüchtlinge wurde auf eigene Kosten der Initiative gemietet. Außerdem haben wir Kontakt zur Ukrainisch-Orthodoxen Kirche - Patriarchat Kyiw, Gemeinde Köln."


Weitere Informationen zu der Hilfsaktion:
www.reha-mobilitaetszentrum-nrw.de


Update 21.04.2022:

Inzwischen hat die Initiative weitere Hilfsaktionen für Geflüchtete aus der Ukraine gestartet. Sie alle haben zum Ziel, Menschen mit Behinderung und deren Angehörigen schnell und unbürokratisch zu helfen – sei es mit Transport, Unterbringung oder der Versorgung mit Hilfsmitteln.

Über den Fortgang der Hilfsaktionen berichtet Frank Sodermanns in einer eigenen Rubrik auf der Website seines Unternehmens.

 

 

 


Illustration: tarikdiz

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Verkehrslärm und E-Mobilität

Mehr als die Hälfte der deutschen Bevölkerung fühlt sich durch Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt. Das geht aus einer repräsentativen Umfrage zum Umweltbewusstsein in Deutschland aus dem Jahr 2018 hervor, die das Umweltbundesamt jährlich durchführt. Keine Überraschung. Denn der Straßenverkehr ist seit langem die dominierende Lärmquelle in Deutschland. Eine generelle Regelung zum Schutz vor Straßenverkehrslärm gibt es hierzulande nicht. Nur bei Neubau oder wesentlicher Änderung einer Straße sind zum Lärmschutz Grenzwerte festgelegt. Können Elektroautos dazu beitragen, den Lärm zu reduzieren? Und falls ja: birgt dies nur Vorteile oder auch Risiken?

Ursachen von Straßenverkehrslärm

Verkehrsstärke und Fahrzeuge sind die wesentlichen Lärmquellen. Auch Fahrverhalten, das sich in hoher Geschwindigkeit und Motordrehzahl äußert, spielt eine Rolle. Weitere Faktoren sind die Kombination von Reifen und Fahrbahn sowie die geometrischen Verhältnisse der Straßen- bzw. Trassenführung, die die Schallausbreitung verstärken oder dämpfen.

Kraftfahrzeuge tragen vor allem durch Antriebsgeräusche (Motor, Ansaug-, Abgastrakt, Getriebe) sowie durch das Reifen-Fahrbahn-Geräusch zur Lärmkulisse bei. Während die Antriebsgeräusche stark von der Motordrehzahl abhängig sind, stehen und fallen die Reifen-Fahrbahn-Geräusche mit der Geschwindigkeit und der Beschaffenheit von Reifen und Fahrbahn. Stichwort Flüsterasphalt.

Neben dem Fahrzeugtempo beeinflussen die Fahrzeugbereifung – u.a. Materialhärte und Profil – sowie Art und Zustand der Fahrbahn die Geräuschemission. Bei marktüblichen Reifen kann der Grad der Lärmemission um drei bis vier Dezibel variieren.

Kleiner Exkurs zu Dezibel

Dezibel (dB) ist die Einheit, mit der die Lautstärke eines Geräusches angegeben wird. Je mehr Dezibel etwas aufweist, desto lauter wird es empfunden. Bezogen auf die Lautstärkeempfindung ist das Dezibel jedoch keine gleichmäßige Einheit wie etwa Kilogramm oder Meter. In Dezibel gemessene Lautstärke steigt von Wert zu Wert immer schneller an.

Eine Erhöhung um 10 dB bedeutet dabei eine Verdopplung der Lautstärke. So entsprechen 50 dB in etwa dem Geräusch eines Kühlschranks, wahrgenommen aus 1 m Entfernung. Bei 60 dB rangiert die empfundene Lautstärke eines lärmenden Rasenmähers in 10 m Entfernung. Geräusche bis zu 20 dB – z.B. Waldesrauschen oder Flüstern – sind hingegen noch sehr leise und vom menschlichen Ohr kaum wahrnehmbar.

Ab 80 dB wird es laut. Ab 85 dB (z.B. der Lärm einer Hauptverkehrsstraße) kann das menschliche Gehör irreparabel Schaden nehmen. Und ab 95 dB (z.B. Holzfräsmaschine) wird der Lärm dann unerträglich.

Vor diesem Hintergrund wirken die drei bis vier dB Unterschied bei den Reifengeräuschen nun doch nicht so unerheblich. So wurden 2001 in der EU erstmals Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen eingeführt. 2009 wurde diese Grenzwerte verschärft. Seit 1. November 2012 muss neben Kraftstoffverbrauch und Nasshaftung auch die Geräuschklassifizierung des Reifens auf dem Reifenlabel angegeben sein.

Noch deutlich größeren Einfluss auf die Schallemissionen hat der Fahrbahnbelag. Ein grobes Kopfsteinpflaster erzeugt um sechs bis zehn dB höhere Schallpegel als ein glatter Gussasphaltbelag. Ein moderner geräuschmindernder Straßenbelag (Flüsterasphalt) kann dagegen um bis zu acht dB leiser als der Referenzbelag sein.

Strategien gegen Lärm

In der Umweltpolitik gilt allgemein: Vermeiden vor Vermindern vor Ausgleichen. So lautet die erste Frage also immer, ob und wie sich eine Lärmquelle vermeiden oder beseitigen lässt (zum Beispiel, indem ein Weg zu Fuß statt mit dem Auto zurückgelegt wird). Besteht diese Option nicht, sind bei unvermeidbaren Lärmquellen die Auswirkungen im Rahmen des Möglichen zu mindern. Hier kommen dann Maßnahmen an den Fahrzeugen (z.B. Motorkapselung) oder der Straße (z.B. Bau einer Lärmschutzwand) in Betracht. Sollten diese noch immer nicht ausreichen, können zusätzlich noch Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden: Einbau von Lärmschutzfenstern, Entschädigungszahlungen o.ä.

Für dieses gestaffelte Vorgehen spricht, dass das Vermeiden in der Regel am kostengünstigsten ist, die wenigsten Nebenwirkungen hat und die meisten Synergien erzeugt: Das Vermeiden von vermeidbarem Verkehr führt zu weniger Unfällen, weniger Lärm, weniger Abgasen, weniger Flächenverbrauch usw.

Das Mindern ist im Vergleich dazu weniger effektiv: Um eine Wirkung zu erzielen, müssen höhere Kosten und stärkere negative Nebenwirkungen in Kauf genommen werden. Bleiben noch die Ausgleichsmaßnahmen, die eigentlich immer nur ein Notbehelf sind.

Autos, die zu leise sind – ein Luxusproblem?

Bei Pkw mit Verbrennungsmotor ist bei konstanter Geschwindigkeit – je nach Fahrbahnoberfläche und Drehzahl – das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ab etwa 30 km/h dominant, bei Lastkraftwagen ab etwa 60 km/h. Elektroautos sind aufgrund ihres flüsterleisen Elektroantriebs bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h sehr leise. Das erweist sich innerorts als Sicherheitsrisiko für andere – insbesondere nicht motorisierte – Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer. Ist deren Hörvermögen eingeschränkt, sind sie zusätzlich gefährdet.

Aus diesem Grund müssen seit 1. Juli 2019 in der Europäischen Union alle neuen Typen von Elektro- und Hybridfahrzeugen mit einem sogenannten AVAS – Acoustic Vehicle Alerting System (akustisches Fahrzeugwarnsystem) – ausgestattet sein. Dieses System sorgt dafür, dass das Fahrzeug zwischen dem Anfahren und dem Erreichen einer Geschwindigkeit von 20 km/h sowie auch beim Rückwärtsfahren ein Geräusch erzeugt. Läuft bei einem Hybridfahrzeug der Verbrennungsmotor, verstummt das AVAS automatisch. Fahrzeuge, die beim Rückwärtsfahren ohnehin einen Warnton von sich geben, wie z.B. Lkw oder Transporter, müssen ebenfalls kein künstliches Geräusch produzieren.

Das AVAS-Fahrgeräusch ist auf den Geschwindigkeitsbereich bis 20 km/h begrenzt. Denn, wie bereits erläutert, ist bei höheren Geschwindigkeiten das Abrollgeräusch der Reifen ohnehin lauter als das Motorengeräusch.

Trügerische Stille

Auf den ersten Blick mag es unverständlich erscheinen, dass in einer von Verkehrslärm geprägten Umwelt leise Autos künstlich lauter gemacht werden. Doch es hat sich gezeigt, dass Kraftfahrzeuge, die von Hause aus zu leise sind, ebenfalls ein nicht unerhebliches Gesundheitsrisiko darstellen. Und zwar nicht nur für Menschen mit eingeschränktem Hörvermögen.

Wir alle neigen dazu, mehr als uns bewusst ist, uns im Straßenverkehr auf unsere akustische Wahrnehmung zu verlassen. Wie oft treten wir als Fußgänger auf die Straße, ohne vorher nach links und nach rechts geschaut zu haben. Ganz einfach, weil wir uns auf unser Gehör verlassen. Schließlich würde es uns ein sich näherndes Fahrzeug ankündigen. Denn unsere Ohren sind, anders als unsere Augen, von Natur aus niemals offline. Auch nicht im Schlaf.

Hinzu kommt, dass die Verwendung von Kopfhörern im öffentlichen Verkehr immer populärer zu werden scheint. Schließlich stellen sie eine gute Möglichkeit dar, in Bus, Bahn oder Flugzeug ein Minimum an Privatsphäre zu pflegen. Sind diese Im-Ohr- oder Über-dem-Ohr-Kopfhörer zusätzlich mit Geräuschunterdrückungsfunktion (Active Noise Cancelling) ausgestattet, gelingt dieser Rückzug ins Private noch besser. Störende Nebengeräusche werden erstaunlich gut weggefiltert.

Auch unterwegs zu Fuß oder per Rad ist der Effekt verblüffend. Wie in Watte gepackt zieht der Straßenverkehr an uns vorbei. Doch immer wieder kommt es zu tragischen Begegnungen von Fußgängern und Radfahrern mit Autos, Bussen, Straßenbahnen und Lkw. Und nicht immer ist der tote Winkel die Ursache für die oftmals tödlichen Kollisionen.

Dass Verkehrslärm eine Form von akustischer Umweltverschmutzung ist, die Stress verursacht und der Gesundheit schadet, steht außer Frage. Auf Schallemissionen komplett zu verzichten oder sie mit Hilfe der Technik einfach zu ignorieren, scheint jedoch auch keine überzeugende Lösung zu sein.

Tempo 30 innerorts unter Beobachtung

Es ist zu vermuten, dass die Diskussion um Tempo 30 innerorts – für viele, die täglich auf ihr Auto angewiesen sind, ein rotes Tuch – auch mit Blick auf die Lärmbelastung wieder an Fahrt gewinnt.

In einer bereits im Januar 2017 erschienenen Broschüre „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ verweist das Umweltbundesamt auf die überwiegend positiven Wirkungen: „Den vorliegenden Begleituntersuchungen zufolge gibt es in den meisten Fällen Gewinne bei Verkehrssicherheit, Lärm- und Luftschadstoffminderung und bei den Aufenthaltsqualitäten – gleichzeitig wird die Auto-Mobilität nicht übermäßig eingeschränkt.“

Zugleich wird jedoch eingeräumt, dass Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen ein noch zu wenig erforschter Aspekt in der Verkehrswissenschaft sei, vorhandene Regelungen zu selten evaluiert würden und es noch keine Qualitätsstandards für Begleituntersuchungen gebe. Ob sich daran inzwischen etwas geändert hat? Die Diskussion wird es zeigen.

 

 

 


Foto: Benjamin Zweig

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Die Ampelkoalition und die (Auto-)Mobilität

Am 24.11.2021 stellte die Ampelkoalition ihren 177 Seiten starken Koalitionsvertrag vor. Seit 07.12.2021 ist die neue Regierung im Amt. Das Verkehrsressort ging an die FDP. Der neue Bundesverkehrsminister, Volker Wissing, hatte bereits während der Koalitionsverhandlungen für Irritationen gesorgt. So wurde er in der BILD-Zeitung mit den Worten zitiert, die FDP werde dafür Sorge tragen, dass höhere Energiesteuern auf Dieselkraftstoffe durch geringere Kfz-Steuern ausgeglichen werden. Diese Aussage blieb jedoch nicht unwidersprochen.

Grünen-Verkehrsexperte Stefan Gelbhaar konterte Wissings Statement postwendend im SPIEGEL mit dem Verweis darauf, dass der Koalitionsvertrag eine Angleichung der Dieselkosten an die Benzinkosten vorsehe. Das wiederum nahm SPD-Fraktionsvize Achim Post zum Anlass, in der WELT darauf hinzuweisen, dass der Koalitionsvertrag nicht vorsehe, die Steuern auf Diesel zu erhöhen. Vielmehr sei eine Überprüfung der Kfz-Steuer geplant, falls die Abgaben auf den Dieseltreibstoff steigen sollten.

Es könnte also sein, dass in dieser Frage bereits ein Konfliktherd entsteht. Aber es gibt ja durchaus noch mehr Themen, die bei der Mobilität der Zukunft eine Rolle spielen. Was der neuen Regierung dazu vorschwebt, zeigt ein Blick in den Koalitionsvertrag.

Die Parteien sind sich darin einig, dass Mobilität ein „zentraler Baustein der Daseinsvorsorge, Voraussetzung für gleichwertige Lebensverhältnisse und die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschafts- und Logistikstandorts Deutschland mit zukunftsfesten Arbeitsplätzen“ ist. Und sie versprechen, dass sie hierfür die Infrastruktur ausbauen und modernisieren sowie Rahmenbedingungen für vielfältige Mobilitätsangebote in Stadt und Land weiterentwickeln werden. Folgende Themenfelder und Maßnahmen werden im Koalitionsvertrag benannt:

Infrastruktur

Die Koalition will „wesentlich mehr in die Schiene als in die Straße investieren“. Bei Fernstraßen liegt der Fokus stärker auf Erhalt und Sanierung. Für die Lkw-Maut soll es ab 2023 eine CO2-Differenzierung geben.

ÖPNV und neue Mobilitätsangebote

Die Fahrgastzahlen im öffentlichen Personennahverkehr sollen deutlich gesteigert werden. Auch der Umgang mit Mobilitätsdatenschätzen spielt im Koalitionsvertrag eine Rolle. So sollen Mobilitätsanbieter dazu verpflichtet werden, ihre Echtzeitdaten zu teilen. Dies erleichtert die Entwicklung anderer datengetriebener Anwendungen und Nutzungsmöglichkeiten mit dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität.

Das Bemühen um einen ganzheitlichen im Ansatz zeigt sich auch in dem Vorhaben, neue Mobilitätsdienste und Carsharing in eine langfristige Strategie für autonomes und vernetztes Fahren einzubeziehen.

Autoverkehr

Hier lautet das Ziel, dass bis 2030 Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität wird. Hierzu möchte die Koalition mindestens 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen sehen. Und zur Frage nach einem möglichen Aus für Verbrenner heißt es: „Gemäß den Vorschlägen der Europäischen Kommission werden im Verkehrsbereich in Europa 2035 nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge zugelassen – entsprechend früher wirkt sich dies in Deutschland aus. Außerhalb des bestehenden Systems der Flottengrenzwerte setzen wir uns dafür ein, dass nachweisbar nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können.“

An anderer Stelle im Vertrag steht: „Schritt für Schritt beenden wir das fossile Zeitalter, auch, indem wir den Kohleausstieg idealerweise auf 2030 vorziehen und die Technologie des Verbrennungsmotors hinter uns lassen.“

Auch die öffentliche Ladeinfrastruktur ist ein Thema. So sollen bis 2030 eine Million öffentliche Ladesäulen entstehen, und zwar vor allem Schnellladepunkte. „Wir setzen auf die Mobilisierung privater Investitionen. Wo wettbewerbliche Lösungen nicht greifen, werden wir mit Versorgungsauflagen, wo baulich möglich, die verlässliche Erreichbarkeit von Ladepunkten herstellen“, heißt es weiter.

Randnotiz:
Bereits jetzt ist das Laden von Elektroautos in manchen Städten und Gemeinden ein Problem, da nicht genügend Ladestationen verfügbar sind. So werden beispielsweise in Städten wie Stuttgart und Hannover bereits Bußgelder wegen wilden Ladens verhängt. Denn einige E-Autobesitzer sind bereits dazu übergegangen, ihr Auto an der heimischen Steckdose zu laden und das Ladekabel dann einfach quer über den Bürgersteig oder die Straße zu legen.

Für den Umgang mit den Mobilitätsdatenschätzen ist ein Mobilitätsdatengesetz vorgesehen. Es soll freien Zugang zu Verkehrsdaten sicherstellen. Bei Fahrzeugdaten hingegen strebt die Ampel ein Treuhänder-Modell an, „das Zugriffsbedürfnisse der Nutzer, privater Anbieter und staatlicher Organe sowie die Interessen betroffener Unternehmen und Entwickler angemessen berücksichtigt“.

Elektroauto-Förderung

In dieser Frage scheinen sich Grüne und SPD gegen die FDP durchgesetzt zu haben. Zwar wird die E-Auto-Prämie vorerst bis zum 31. Dezember 2022 unverändert fortgeführt. Ab 1. Januar 2023 soll sie jedoch nur für Kfz gewährt werden, „die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben“. Der Klimaschutzeffekt wird dabei über die elektrische Reichweite definiert. So muss diese ab dem 1. August 2023 mindestens 80 Kilometer betragen, um Subventionen zu bekommen. Nach 2025 soll es keine Förderung mehr geben.

Auch bei den Plug-in-Hybriden (PHEV) will die Koalition umsteuern. Um Fehlanreize zu mindern und den elektrischen Fahranteil zu erhöhen, sollen PHEV nur noch dann mit 0,5 Prozent versteuert werden können, wenn sie zu mehr als 50 Prozent elektrisch fahren. Andernfalls greift die Ein-Prozent-Regelbesteuerung. Wie eine solche Regelung umgesetzt werden soll, darüber schweigt sich der Koalitionsvertrag aus.

Automobilstandort Deutschland

Produktion und Recycling von Batteriezellen in Deutschland ist für die neue Regierung ebenfalls ein Thema von zentraler Bedeutung: „Wir unterstützen die Transformation des Automobilsektors, um die Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen, Arbeitsplätze sowie Wertschöpfung hierzulande zu erhalten“, heißt es in dem Papier. So ist auf Bundesebene eine Strategieplattform „Transformation Automobilwirtschaft“ geplant, über die sich Mobilitätswirtschaft, Umwelt- und Verkehrsverbände, Sozialpartner, Wissenschaft, Bundestag, Länder und kommunale Spitzenverbände mit den zuständigen Bundesressorts austauschen können.

Radverkehr

Dieses Themenfeld dürfte vor allem die Handschrift der Grünen tragen: „Wir werden den Nationalen Radverkehrsplan umsetzen und fortschreiben, den Ausbau und die Modernisierung des Radwegenetzes sowie die Förderung kommunaler Radverkehrsinfrastruktur vorantreiben. Zur Stärkung des Radverkehrs werden wir die Mittel bis 2030 absichern und die Kombination von Rad und öffentlichem Verkehr fördern. Den Fußverkehr werden wir strukturell unterstützen und mit einer nationalen Strategie unterlegen“, heißt es dazu wörtlich.

Schiffsverkehr

Hierzu wird nur recht allgemein die Absicht erklärt, dass Landstrom sowie alternative Antriebe und Kraftstoffe gefördert werden sollen.

Luftverkehr

Bessere Bahnverbindungen sollen die Anzahl von Kurzstreckenflügen verringern. Bei der EU will sich die neue Regierung dafür einsetzen, dass Flugtickets „nicht zu einem Preis unterhalb der Steuern, Zuschläge, Entgelte und Gebühren verkauft werden dürfen“. Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer sollen in die Förderung CO2-neutraler strombasierter Flugkraftstoffe sowie in die Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung im Luftverkehr fließen.

Verkehrsordnung

Recht konkret sind die Vorhaben in diesem Bereich. Wie sich bereits abzeichnete, wird es kein generelles Tempolimit geben. Begleitetes Fahren soll künftig bereits ab 16 Jahren möglich sein. Entgegenkommen zeigen die Regierungsparteien auch beim noch bestehenden staatlichen Monopol der Fahrerlaubnisprüfung. Dieses wird aufgegeben.

Als Maßnahme für mehr Sicherheit und weniger Unfälle im Straßenverkehr ist im Koalitionsvertrag verfügt, dass in Nutzfahrzeugen Notbrems- und Abstandsassistenten nicht mehr abgeschaltet werden dürfen.

Wasserstoffstrategie

Ähnlich wie bei der Batteriezellenproduktion soll Deutschland auch beim Wasserstoff zum Leitmarkt werden. So soll die Produktion von grünem Wasserstoff entsprechend gefördert werden. Im Koalitionsvertrag werden Mobilität und Brennstoffzellenfahrzeuge als Abnehmer jedoch nicht direkt angesprochen. Stattdessen heißt es: „Wir wollen den Einsatz von Wasserstoff nicht auf bestimmte Anwendungsfelder begrenzen. Grüner Wasserstoff sollte vorrangig in den Wirtschaftssektoren genutzt werden, in denen es nicht möglich ist, Verfahren und Prozesse durch eine direkte Elektrifizierung auf Treibhausgasneutralität umzustellen.“

Der Koalitionsvertrag im vollen Wortlaut (PDF, 1,2 MB)

 

 

 


Foto: alexer56

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Seit 50 Jahren ständiger Begleiter: der Verbandkasten

Über 400.000 Verkehrsunfälle mit Personenschaden und rund 21.000 Verkehrstote pro Jahr. Als Anfang der 1970 Jahre der Verbandkasten zum Pflichtinventar fürs Auto wurde, war das Anschnallen noch verpönt. Erst im Januar 1976 wurde es Pflicht, begleitet von der Kampagne „Erst gurten – dann starten.“ Inzwischen haben sich diese hohen Unfall- und Verkehrstotenzahlen – trotz weiterhin steigenden Verkehrsaufkommens – glücklicherweise mehr als halbiert. So gab es 2020 „nur“ noch 138.824 Verkehrsunfälle mit Personenschaden und 2.719 Verkehrstote. Dieser Rückgang dürfte in erster Linie den Innovationen in der Fahrzeugsicherheit zu verdanken sein. Doch selbst wenn ABS und Airbag das Schlimmste verhindern helfen - auch heute noch ist ein vollständiger und gebrauchsfähiger Verbandkasten unverzichtbar, um vor Ort Erste Hilfe leisten zu können.

Keine Pflicht ohne Norm

Die Pflicht zum Mitführen eines Verbandkastens im Fahrzeug ist im § 35h der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) geregelt. Im Gegensatz zu anderen EU-Staaten sind in Deutschland Motorräder von dieser Pflicht ausgenommen. Verbandmaterial dabei zu haben, ist jedoch auch für Kradfahrer überaus sinnvoll. Auch das, was in diesen Verbandkasten hineingehört, ist per Norm geregelt: DIN 13164 Erste-Hilfe-Material – Verbandkasten B.

Pflichtbestandteile

Im Laufe der Jahre haben sich die Vorgaben für den Inhalt des Verbandkastens, der bei privaten Pkw auch in Gestalt eines Kissens oder einer Tasche daherkommen darf, leicht geändert, jeweils orientiert an neuesten medizinischen Erkenntnissen. Zu den wichtigsten Ergänzungen des Inhalts zählen die seit Ende der 1980er-Jahre vorgeschriebenen Einmalhandschuhe. Sie sollen den Helfer vor möglichen Infektionen schützen. Etwas später kam die aluminiumbeschichtete Rettungsdecke hinzu, die das Auskühlen eines Verletzten verhindert.

Die letzte Änderung trat im Januar 2014 in Kraft. Pflichtbestandteile des Verbandkastens sind seitdem:

  • 1 Heftpflaster (DIN 13019-A), 5 m x 2,5 cm
  • 4 Wundschnellverbände (DIN 13019-E), 10 cm x 6 cm
  • 1 Verbandpäckchen K (DIN 13151-K)
  • 2 Verbandpäckchen M (DIN 13151-M)
  • 1 Verbandpäckchen G (DIN 13151-G)
  • 1 Verbandtuch (DIN 13152-BR), 40 cm x 60 cm
  • 1 Verbandtuch (DIN 13152-A), 60 cm x 80 cm
  • 6 Kompressen, 10 cm x 10 cm
  • 2 Fixierbinden (DIN 61634-FB-6)
  • 3 Fixierbinden (DIN 61634-FB-8)
  • 2 Dreiecktücher (DIN 13 168-D)
  • 1 Rettungsdecke, 210 x 160 cm
  • 1 Erste-Hilfe-Schere (DIN 58279-A 145)
  • 4 Einmalhandschuhe (DIN EN 455)
  • 1 Erste-Hilfe-Broschüre
  • 2 Feuchttücher zur Hautreinigung
  • 14-teiliges Fertigpflasterset

Für 2022 wird eine Aktualisierung des Pflichtinventars erwartet. Laut Planungen des Bundesverkehrsministeriums sollen, bedingt durch die Corona-Pandemie, dann künftig auch zwei Schutzmasken dazugehören.

Komponenten austauschen oder komplett ersetzen?

Wer bei einer Polizeikontrolle ohne Verbandkasten erwischt wird oder mit einem, dessen Verfallsdatum abgelaufen ist, muss mit 5 bis 25 € Verwarnungsgeld rechnen. Diese Maßnahme ist jedoch rechtlich umstritten, da die Verbandkastennorm nichts über das Verfalldatum besagt.

Auch das außen auf dem Verbandkasten bzw. -tasche angebrachte Verfallsdatum ist bei einem privat genutzten Pkw unerheblich - vorausgesetzt, die abgelaufenen sterilen Inhalte wurden durch neue ersetzt und das Inventar samt der übrigen unsterilen Bestandteilen, die keinem Verfallsdatum unterliegen, wie z.B. die Schere, ist komplett. Entscheidend ist, dass die Komponenten der geltenden Norm entsprechend zertifiziert sind. Alternativ zu den Einzelbestandteilen sind die sterilen Pflichtkomponenten auch als Nachfüllsets im Handel erhältlich.

Übrigens:

Abgelaufenes Verbandsmaterial muss nicht sofort im Müll landen, sondern kann auch noch in der Hausapotheke Verwendung finden. Auch das DRK, die Johanniter, Malteser oder der ASB freuen sich über ausrangierte Verbandkästen als Spende. Eingesetzt in Erste-Hilfe-Kursen, leistet das Material gute Dienste bei den Übungen für den Ernstfall.

Wie lange liegt eigentlich Ihr letzter Erste-Hilfe-Kurs zurück? BAVC-Mitglieder, die ihre Kenntnisse auffrischen möchten, erhalten einen Zuschuss für die Teilnahme an einem Erste-Hilfe-Kurs.

 

 

 


Foto: Pixelshot

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Rettungsgasse auf Knopfdruck

Wenn es den Rettungskräften gelänge, nur vier Minuten früher am Unfallort zu sein, würde das die Überlebenschance der Unfallopfer um bis zu 40 Prozent erhöhen. Kein Problem? Offensichtlich doch. Wie gut, bzw. wie schlecht das mit der Rettungsgasse auch in vergleichsweise einfachen Verkehrssituationen funktioniert, weiß jeder, der schon mal auf der Autobahn im Stau stand. Und was auf der Autobahn schon nicht klappt, klappt im innerstädtischen Kreuzungsverkehr noch schlechter. Ist für die Rettungsfahrzeuge kein Durchkommen, kostet das nicht nur Zeit, sondern mitunter auch Menschenleben. Ein vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördertes Projekt geht deshalb nun neue Wege.

AORTA steht für Automatisierte Bildung von Rettungsgassen in komplexen Szenarien durch intelligente Vernetzung. Was sehr abstrakt klingt, soll ein sehr konkretes Problem lösen. Eines, das Autofahrer allein offenbar nicht lösen können. Weil ihnen der Überblick über die gesamte Verkehrssituation fehlt. Weil sie abgelenkt sind oder weil sie schlicht und einfach falsch reagieren. Den Schlüssel dazu soll ein technisches Konzept liefern, das Möglichkeiten der Automatisierung, der Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur und auch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz nutzt.

Die grundlegenden Elemente des Systems

Herzstück der AORTA-Plattform ist eine hierarchisch gegliederte Struktur für das Makro- und Mikromanagement. Diese beiden Ebenen interagieren mit einem Netzwerk aus einer Vielzahl an Sensoren und Verkehrsteilnehmern. Hierzu zählen z.B. intelligente Verkehrsampeln, Sensoren zur Messung des Verkehrsaufkommens und Fahrzeuge mit (teil-)autonomer Fahrfähigkeit.

Makromanagement:

Einsatzroute optimieren, Verkehr beeinflussen und Verkehrsteilnehmer vorwarnen

Das Makromanagement der Plattform soll auf Daten zum Verkehr entlang der Strecke zum Einsatzort zugreifen können. Es soll sich mit dem betreffenden Verkehrs- und Notfallmanagement verbinden können sowie mit allen in das Netzwerk eingebundenen Fahrzeugen. Es hat die Aufgabe, die Route zum Einsatzort zu optimieren, die Ampelschaltungen an den zu passierenden Kreuzungen anzupassen und alle vernetzten Fahrzeuge, die sich entlang oder im Umfeld der Einsatzstrecke befinden, vorab zu warnen. Die Anbindung an ein Ampelsystem wird im Verlauf des Projekts in Kaiserslautern erprobt.

Bereits dieses Ampelmanagement, in Verbindung mit der vernetzten Vorwarnung, kann dazu beitragen, das Unfallrisiko mit dem Querverkehr entlang der Strecke deutlich zu reduzieren. Ergänzend dazu helfen Routingalgorithmen, Verkehrsinformationen in Echtzeit sowie Daten aus vergangenen Einsätzen, die Route für die Einsatzfahrzeuge noch während der Fahrt kontinuierlich zu optimieren. Wie ein Co-Pilot versorgt das System die Fahrer der Einsatzfahrzeuge mit verkehrsabhängigen Empfehlungen zur Fahrgeschwindigkeit, Spurnutzung und Spurwechsel, damit sie schnell und sicher ans Ziel gelangen.

Mikromanagement:

Fahrzeuge entlang der Route zum Bilden der Rettungsgasse anleiten

Das Mikromanagement wird dafür zuständig sein, den Verkehr zu beeinflussen. Doch hier ist der Zugang auf der Ebene der Fahrzeuge entlang der Einsatzstrecke. Per Fahranweisung oder -empfehlung sollen sie dazu gebracht werden, rechtzeitig eine Rettungsgasse zu bilden. Hierbei werden vor allem automatisierte Fahrzeuge eine Rolle spielen. Sie sollen in die Lage versetzt werden, anhand ihrer eigenen Fahrsensoren und des Datenaustauschs mit anderen Fahrzeugen ihre Fahrmanöver entsprechend optimal zu gestalten, ohne sich dabei selbst zu gefährden.

Einbindung nicht-automatisierter Fahrzeuge und anderer Verkehrsteilnehmer

Gegenwärtig überwiegt noch der Anteil nicht-automatisierter Fahrzeuge, und das vollautomatisierte Fahren steckt noch in der Entwicklung. Daher müssen auch nicht- und nur teilautomatisierte Fahrzeuge sowie andere Verkehrsteilnehmer in das System eingebunden werden. Dies kann dann über mobile Endgeräte, wie z.B. Smartphones und Tablets, geschehen. Denn wie es bei Navigationsapps bereits Standard ist, lassen sich auch mit diesen Geräten Daten zu Position, Wegeplanung und Geschwindigkeit erheben und übermitteln. In diesem Fall werden sie an das AORTA-Cloud-System gesendet und tragen dazu bei, das Lagebild zu verfeinern. Im Gegenzug können die Nutzer auf diesem Weg auch frühzeitig über herannahende Einsatzfahrzeuge informiert werden und genaue Fahranweisungen zur Bildung der Rettungsgasse beziehen.

Das zum 1.1.2021 begonnene AORTA-Projekt läuft noch bis Mitte 2023 und wird vom Bund mit rund 4 Mio. Euro gefördert.

 

 

 


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Das kleine ABC der E-Antriebe

  • Technik | Umwelt:
    - Saft laden für alle
    - Gretchenfrage: Wie barrierefrei ist die E-Mobilität?
    - Saubere Lkw
  • Verkehrsrecht:
    - Gerichtliche Entscheidungen zu Assistenzsystemen
  • Sicherheit:
    - Assistenzsysteme – auch ein Fall für den TÜV?

E-Scooter – Frust und Freude der Mikromobilität

Elektrische Tretroller – sogenannte E-Scooter – sind binnen kürzester Zeit zum meistgehassten Verkehrsmittel avançiert. Für die einen sind sie eine willkommene Abwechslung zum (Leih-)Fahrrad im Stadtverkehr, für andere ein ebenso lästiges wie überflüssiges Vehikel. Dass sie so schnell in Verruf geraten sind, könnte auch daran liegen, dass sie als Verkehrsmittel nicht ernst genommen werden. Wer sie nutzt, sollte ein paar Regeln beachten.

E-Scooter-Fahrer brauchen keinen Führerschein, aber:

E-Scooter fahren kann fast jeder. Man muss mindestens 14 Jahre alt sein und benötigt dafür keinen Führschein. Aber man kann seinen Führerschein verlieren, wenn man gewisse Regeln missachtet. Stichwort: Fahren mit Alkohol.


Weil sie von einem Elektromotor angetrieben werden, definiert die Straßenverkehrsordnung E-Scooter als Kraftfahrzeuge. Zwar dürfen sie maximal nur 20 km/h schnell sein, dennoch gelten für ihre Nutzung dieselben Promillegrenzen wie beim Autofahren: Wer mit 0,5 Promille oder mehr auf dem E-Scooter erwischt wird, muss mit 500 € Geldbuße, einem Monat Führerscheinentzug und zwei Punkten in Flensburg rechnen. Ab 1,1 Promille wird die Spritztour als Straftat bewertet.

Wer „nur“ 0,3 Promille im Blut hat, aber bereits alkoholtypische Ausfallerscheinungen zeigt, muss ebenfalls mit diesen empfindlichen Konsequenzen rechnen. Zugegebenermaßen etwas ungerecht: Wer betrunken Rad fährt, macht sich erst ab 1,6 Promille der Trunkenheit strafbar, auch wenn er dabei ein Elektro-Rad nutzt, dessen Antriebsunterstützung an den Tritt in die Pedale gekoppelt ist. Bei alkoholtypischen Ausfällen droht jedoch auch Nutzern dieser beiden Zweiradarten bereits bei niedrigeren Promillewerten ein Strafverfahren.

Übrigens:
Besondere Vorsicht walten lassen sollten Fahranfänger in der Probezeit. Ebenso Fahrer unter 21 Jahren. Für beide Gruppen besteht absolutes Alkoholverbot. Wer sich nicht daran hält, riskiert 250 Euro Geldbuße und einen Punkt in Flensburg. Zusätzlich wird ein Aufbauseminar verhängt und die Probezeit auf vier Jahre verlängert.

E-Scooter dürfen nicht überall fahren …

Beim Terrain gelten für E-Scooter ähnliche Regeln wie für Fahrräder: Sie sollen auf Radwegen, Radfahrstreifen und Fahrradstraßen genutzt werden. Nur wenn diese nicht vorhanden sind, darf auf der Straße gefahren werden. Was viele nicht zu wissen scheinen: Gehwege sind für E-Scooter tabu.

… und sollten nicht einfach irgendwo abgestellt werden.

Die Idee der „free floating shared vehicles“, der gemeinschaftlichen genutzten, nicht stationsgebundenen Mietfahrzeuge ist in der Theorie sehr charmant. In der Praxis zeigen sich allerdings auch ihre Schattenseiten. So mancher, der sich durch herrenlose oder hirnlos in die Gegend gestellte Mietroller belästigt fühlt, macht kurzen Prozess und entsorgt sie in den nächsten Müllcontainer oder über das nächste Brückengeländer. So wird nicht nur teures Fremdeigentum zerstört. Beschädigte Akkus stellen auch eine beträchtliche Umweltgefahr dar.

Damit die Idee bedarfsgerechter und ressourcenschonender Mikromobilität nicht unter die Räder kommt, sollte man also auch beim Parken des Gefährts Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer nehmen, insbesondere auf Fußgänger.

Auch bei sachgemäßem Gebrauch nicht ganz ungefährlich

„Seien wir ehrlich: Leben ist immer lebensgefährlich.“ Erich Kästners Erkenntnis gilt auch für E-Scooter. Vor allem im Stadtverkehr sei ihre Nutzung gefährlich sei, da sich andere Verkehrsteilnehmer nur extrem schwer auf diese neue Mobilitätsspezies einstellen könnten, gibt Christopher Spering, Leiter der Sektion Prävention der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie (DGU) zu bedenken. Die Fahrer seien so schnell wie mit dem Fahrrad unterwegs, jedoch völlig ungeschützt. Bei Stürzen verfinge sich ein Fuß schnell unter dem Trittbrett.

Wer über die Anschaffung eines eigenen E-Scooters nachdenkt.

Typenschild
Beim Kauf eines E-Scooters sollten Sie zunächst darauf achten, dass eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) vorliegt. Fehlt sie, darf das Gefährt nur auf Privatgelände benutzt werden. Ob ein E-Scooter im Verkauf für den deutschen Straßenverkehr zugelassen ist, erkennen Sie am sogenannten Typenschild.

Leistung/Geschwindigkeit

E-Scooter, die für den deutschen Straßenverkehr zugelassen sind, dürfen maximal 500 Watt starke Motoren haben und höchstens 20 km/h schnell sein.

Lichtausstattung

E-Scooter müssen sowohl an Front- und Rückseite mit einem funktionierenden Licht ausgestattet sein. Wer ohne Lichtausstattung fährt, riskiert ein Bußgeld.

Haftpflichtversicherung

Für E-Scooter besteht eine Versicherungspflicht. Ähnlich wie beim Moped gilt die Versicherungsplakette als Nachweis einer bestehenden Haftpflichtversicherung. Die Plakette ist am Tretroller, möglichst unter der Schlussleuchte anzubringen. Sie ist 
12 Monate gültig und wird für ein Jahr bezahlt.

Wechsel-Akku

Mit Blick auf die Umwelt und den eigenen Geldbeutel sind austauschbare Akkus sinnvoll. In jedem Fall sollten Sie sich über die Lebensdauer der Batterie informieren. Vermeintliche Schnäppchen können sich manchmal schnell als kostspielige Angelegenheit entpuppen.

Und: Ein Helm ist auch fürs E-Scooterfahren keine Pflicht, aber schaden kann er auch nicht.

 

 

 


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Fahren Frauen anders als Männer?

Rollenklischees, Mythen, Vorurteile, Fakten – auf dem Weg zu einer aufgeklärteren und gerechteren Gesellschaft steht auch das Verhältnis der Geschlechter im Fokus. Welche Un-terschiede gibt es und warum? Die Debatten dazu finden auf vielen Kanälen statt, nicht zuletzt in den sozialen Medien – häufig hoch emotional geführt.

Der Blick in den Rückspiegel

Von ein paar Ausnahmen abgesehen fuhren Frauen zunächst einmal überhaupt nicht. Autos waren anfangs ein reines Männerding und Frauen höchstens als Beifahrer geduldet. In den Anfangsjahren des Automobils gab es sogar unter Medizinern Bedenkenträger. Sie fürchteten, die Vibrationen der motorbetriebenen Karossen könnten bei Frauen ungewollte Zustände der Erregung auslösen. Hysterie und deren Therapie waren in der wilhelminischen Ära ohnehin ein großes Thema. Aber das ist eine andere Geschichte.

Dennoch gab es auch schon damals Frauen, die sich keine Vorschriften machen ließen und sich ans Steuer setzten. Ingenieursgattin Bertha Benz zum Beispiel. Ihre Spritztour ging in die Geschichte ein. Im Jahr 1888 fuhr sie, nur begleitet von ihren beiden noch minderjährigen Söhnen, mit dem Benz-Patent-Motorwagen Nummer 3 von Mannheim nach Pforzheim und zurück. Angeblich hatte sie ihren Mann, Carl Benz, über das Vorhaben vorab nicht ins Bild gesetzt. Denkbar, dass er ihr diese Eigenmächtigkeit schnell verzieh. Schließlich hatte sie den bis dahin schleppend laufenden Verkauf des Motorwagens beträchtlich angekurbelt.

Automobilgeschichte geschrieben hat auch Herzogin Anne d’Uzés, die als erster Mensch überhaupt eine Führerscheinprüfung ablegte. Schon allein darin unterschied sie sich von vielen ihrer männlichen Kollegen. Denn die verzichteten, vermutlich nicht zuletzt aufgrund des unerschütterlichen Vertrauens in ihre fahrerischen Fähigkeiten, häufig auf eine Fahrprüfung.

Madame d’Uzés war Frauenrechtlerin, lebte in Paris und stand zudem als Präsidentin einem Damen-Automobilclub vor. Letzteren hatte sie kurzerhand gegründet, nachdem man ihr als Frau die Mitgliedschaft im Automobilclub de France verwehrte. Dass sie einer Champagner-Dynastie entstammte, illustriert noch ein anderes Faktum: Automobile waren zu jener Zeit für Normalverbraucher einfach unerschwinglich. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die Herzogin auch die Erste war, die einen Strafzettel wegen zu schnellen Fahrens kassierte. Im Bois de Boulogne wurde sie mit 15 statt der erlaubten 12 km/h erwischt.

Herzogin Anne d’Uzés, Frauenrechtlerin, Automobilclub-Präsidentin und der erste Mensch überhaupt, der eine Führerscheinprüfung abgelegt hat. Fotonachweis: Agence de presse Meurisse, Public domain, Wikimedia Commons

Eine weitere berühmte Vertreterin am Steuer war z.B. auch Clärenore Stinnes. Mit nur 45 PS unter der Haube fuhr sie in ihrem Adler Standard von 1927 bis 1929 einmal um die Welt. Sie nahm an etlichen Autorennen als einzige Frau teil und ging häufig als Siegerin hervor.

Auch im Deutschland der Wirtschaftswunderjahre ist der Platz hinter dem Steuer weitgehend noch „Chefsache“. So blieb es weiterhin eine Sensation, wenn eine Frau wie Heidi Hetzer als Unternehmerin und Rallyefahrerin Erfolge feierte. Die gelernte Kfz-Mechanikerin nahm seit 1953 an Rallyes teil, gerne mit historischen Fahrzeugen aus ihrer Sammlung, und gewann über 150 Preise. Beruflich war sie ebenfalls auf der Überholspur.

1969 übernahm sie nach dem Tod ihres Vaters den familieneigenen Fahrzeughandelsbetrieb und baute ihn zu einem der größten Autohäuser Berlins aus. Diese und viele andere Beispiele zeigen: Frauen haben es genauso drauf.

Sich heutzutage über Frauenfahrverbote in der arabischen Welt zu mokieren, ist einfach. Doch auch hierzulande sind Vorbehalte gegenüber Frauen am Steuer noch vergleichsweise jung. Eine Sendung des Verkehrssicherheits-TV-Klassikers „Der 7. Sinn“ aus den 1970er-Jahren spricht Bände. Video auf YouTube anschauen (externer Link)

Vorurteile und Klischees sind hartnäckig. Will man jedoch etwas über die tatsächliche fahrerische Bilanz beider Geschlechter erfahren, lohnt ein Blick in die Unfallstatistik.

Der Blick auf die Straße

Betrachtet man verschiedene Verkehrsunfallstatistiken aus den 2010er-Jahren nach Geschlecht, so zeigen sich im Fahrverhalten von Männern und Frauen bestimmte Muster. Die Haupterkenntnisse aus den vom Statistischen Bundesamt ermittelten Zahlen für die Jahre 2014, 2016 und 2019 lassen sich wie folgt zusammenfassen:

  • Frauen haben ein geringeres Unfallrisiko als Männer: Obwohl 51 Prozent der Bevölkerung in Deutschland Frauen sind, dominieren bei den im Straßenverkehr Verunglückten die Männer.
  • Männer tragen häufiger die Hauptschuld an Unfällen als Frauen.
  • Männer verursachen schwerere Unfälle und verunglücken deutlich häufiger tödlich.
  • Beim Fehlverhalten, das zu Unfällen mit Personenschaden führt, steht bei beiden Geschlechtern „Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren“ an erster Stelle.
  • Unterschiede zeigen sich beim zweithäufigsten Fehlverhalten: „Nichtbeachtung der Vorfahrt bzw. des Vorrangs“ ist im prozentualen Vergleich eher bei Frauen als bei Männern zu finden.
  • Zu geringer Abstand, nicht angepasste Geschwindigkeit sowie Alkoholeinfluss wird hingegen häufiger den Männern vorgeworfen.
  • Insbesondere das Fahren unter Alkoholeinfluss ist von der Häufigkeit her ein Männerdelikt.
  • Männer sind in der Regel mit leistungsstärkeren Fahrzeugen in Unfälle verwickelt als Frauen.

Im Rahmen der Kampagne „Runter vom Gas“ aus dem Jahr 2018 kommt der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) zu folgendem Schluss: „Frauen fahren sicherer. Viele Daten – von der Unfallverursachung über die Schwere der Unfallfolgen bis hin zu Alkoholeinfluss am Steuer – belegen, dass Frauen statistisch gesehen sicherer unterwegs sind als Männer.“ Ergänzend dazu zitiert der DVR noch den Sprecher des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) Stephan Immen: „76 Prozent der in Flensburg registrierten Verkehrssünder sind Männer, 24 Prozent Frauen.“

Im Fahrverhalten von Männern und Frauen gibt es also durchaus Unterschiede. Aber könnten dabei auch noch andere Faktoren eine Rolle spielen?

Der Schulterblick

Der Mobilitätsbericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (Ausgabe 2019) ist in dieser Hinsicht recht aufschlussreich. Er zeigt auch im Mobilitätsverhalten Geschlechterdifferenzen: Männer legen längere Strecken zurück und nutzen dafür eher das Auto. Frauen haben viele kürzere Wegeziele, die sie miteinander zu verbinden suchen.

Dieses Muster offenbart die noch immer bestehende klassische Rollenverteilung: Die Männer pendeln zur Arbeit. Die Frauen kümmern sich um Haushalt und Familie und nutzen dabei auch tendenziell mehr den öffentlichen Nahverkehr, Fahrrad oder sie gehen zu Fuß.

Es ist also davon auszugehen, dass das Mobilitätsverhalten auch Auswirkungen auf das Fahrverhalten und das Unfallrisiko hat. Wer viel auf langen Strecken und mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs ist, hat also auch ein höheres Risiko, dabei schwere Unfälle zu verursachen, bzw. in Unfälle verwickelt zu sein und zu Schaden zu kommen.

Hier bleibt also abzuwarten, ob ein Wandel in der Rollenverteilung und damit auch im geschlechtsspezifischen Mobilitätsverhalten eine Angleichung in der Unfallstatistik mit sich bringt. Die spannende Frage wäre, ob sich Frauen und Männer unter identischen Bedingungen gleich verhielten.

Der Blick auf den Horizont

Es steht zu vermuten, dass gewisse Verhaltensweisen männlich und weiblich konnotiert sind und bleiben. Doch der Wandel der Mobilität könnte helfen, ihr Risikopotenzial für unseren mobilen Alltag zu senken, indem auch das, womit wir fahren, sich wandelt.

Laut einer Statista-Umfrage glaubt die Mehrheit der deutschen Bevölkerung nicht, dass das Geschlecht über die Fahrqualitäten entscheidet. So sind knapp 66 Prozent der Männer und knapp 72 Prozent der Frauen überzeugt: Weder Männer noch Frauen fahren besser. Eine Mobilitätswende, die die Mobilitätsbedürfnisse und Verhaltensweisen aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt, könnte dazu beitragen, dass diese Einschätzung dereinst den Fakten standhält.

 

 

 


Illustration: HM Design/PEAK.B

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