Mit psychischen Unfallfolgen klarkommen

Rund 1,96 Millionen Mal hat es zwischen Januar und September 2019 auf deutschen Straßen geknallt. Zumindest so oft wurde die Polizei zu Verkehrsunfällen gerufen. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum stieg die Zahl der Einsätze um ein halbes Prozent. Gleichzeitig verringerte sich jedoch die Zahl der Unfälle mit Todesopfern um 4 Prozent. Insgesamt verloren 164 Menschen weniger ihr Leben als im selben Zeitraum 2018 - ein Rückgang um 6,6 Prozent. Rückläufig war auch die Zahl der bei einem Verkehrsunfall Verletzten. Sie sank um 4,3 Prozent auf 287.700. Trotz des positiven Trends bleibt es noch ein langer Weg Richtung Vision Zero. Und für die Unfallopfer und -Beteiligten oftmals ein schwerer zurück in die Normalität.

Der Statistik zufolge sind bei einem Verkehrsunfall mit Todesfolge im Schnitt 113 Menschen betroffen: Unfallbeteiligte, Ersthelfer, Zeugen und Einsatzkräfte und Angehörige. Körperliche Verletzungen sind das eine. Aber was ist mit den seelischen Verletzungen, wenn sich das Erleben des Unfalls und die Bilder vom Unfallort ins Gedächtnis einbrennen und traumatisieren?

Psychische Unfallfolgen

Ängste, Schlafstörungen und Konzentrationsschwierigkeiten sind eine häufige Folge solcher Erfahrungen und als Belastungsreaktion zunächst normal. Wenn sie jedoch nicht abnehmen oder gar heftiger werden, besteht die Gefahr, dass die Betroffenen Schaden nehmen und psychisch erkranken. Sich einzugestehen, Hilfe zu brauchen, ist ein wichtiger erster Schritt und hat nichts mit dem Eingeständnis von Schwäche zu tun. Und je eher man sich dazu entschließt desto besser.

Wenn professionelle Hilfe unumgänglich ist

Schneller und unbürokratischer Zugang zu professionellen Hilfsangeboten kann beitragen, die psychischen Folgen traumatisierender Erlebnisse zu mindern oder gar zu vermeiden. Aus diesem Grund hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und der Verkehrsunfallopferhilfe Deutschland e.V. (VOD) das Online-Portal hilfefinder.de entwickelt.

hilfefinder.de

Das Portal hält umfassende Informationen zu psychischen Unfallfolgen und entsprechenden Hilfsangeboten bereit. So können Betroffene hier u.a. mit Hilfe eines Trauma-Checks prüfen, ob sie Belastungssymptome aufweisen und welche Maßnahmen für sie hilfreich sein könnten. Mit Postleitzahlen-gestützter Suchfunktion lassen sich Institutionen in der Nähe ermitteln, die in der Regel schnell und kostenfrei Hilfe anbieten.

Betroffenen schnell zu helfen, ist das eine Ziel. hilfefinder.de möchte aber auch Behandelnde für das Thema psychische Unfallfolgen sensibilisieren. So hält das Portal außerdem vertiefende Informationen zu Behandlungsmöglichkeiten, rechtlichen Aspekten und zu Forschungsprojekten zu psychischen Unfallfolgen bereit.

Notfallseelsorge

Menschen in akuten Notsituationen zur Seite steht auch die Notfallseelsorge. Seit Ende der 1990er-Jahre tut sie dies, professionell und überkonfessionell. Über die örtlichen Notfallzentralen organisiert, ist sie durch den Notarzt/Rettungsdienst oder Einsatzleiter von Polizei und Rettungsdienst jederzeit erreichbar. Dort sind entsprechende Rufbereitschaften fest installiert, die für schnelle und unkomplizierte Hilfe Sorge tragen.

Perspektiven der Betroffenheit

„tipp – tipp – tot.“ Dieses und andere Plakatmotive kennt vermutlich jeder, der in Deutschland regelmäßig die Autobahnen nutzt. Großformatige Appelle, die landauf landab die Pisten säumen und für einen verantwortungsvollen Fahrtstil werben. Sie warnen vor fatalen Angewohnheiten wie Smartphone-Nutzung am Steuer, Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit oder unter Alkohol, dem anderen altbekannten „Serienmörder“ im Straßenverkehr. Ob und wie die Botschaft dieser mitunter auf Schock setzenden Motive beim Betrachter ankommt und Wirkung erzielt, darüber gehen die Meinungen auseinander.

Verantwortung für sich selbst und für andere

Außer Frage steht jedoch, dass selbst kürzeste Momente der Unachtsamkeit, des Leichtsinns und der Selbstüberschätzung viele Leben zerstören, zumindest aber massiv belasten können: das des Verursachers, der Opfer und ihrer Angehörigen. Aber auch das der Einsatzkräfte und Helfer. Denn die, die sich den Job ausgesucht haben, bei Unfällen schnellstmöglich vor Ort zu sein und bestmöglich zu helfen, sind ebenfalls nicht vor seelischen Verletzungen gefeit. Etwa, wenn sie bei Einsätzen ein Bild des Grauens vorfinden und sich ihnen nur eine Frage stellt: Warum. Dann hilft auch ihnen keine Routine und keine professionelle Distanz.

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Foto: Kzenon

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Schlaftrunkenheit am Steuer - Unfallfaktor Müdigkeit

Wer schläft, sündigt nicht – eine steile These. Schätzungen zufolge sterben hierzulande im Straßenverkehr mehr als doppelt so viele Menschen durch Einschlafen als durch Alkohol. Wenn ein Auto in den frühen Morgenstunden ungebremst in eine Hauswand kracht oder ein Lkw auf gerader Strecke in ein Stauende rast, ist oft Sekundenschlaf im Spiel.

Wichtigstes Indiz sind die Begleitumstände. Denn Sekundenschlaf als Ursache medizinisch nachzuweisen, ist schwieriger als beim Alkohol: Nach dem Crash ist der Adrenalinpegel hochgeschnellt, die Schläfrigkeit wie weggeblasen. Und wer gibt schon freiwillig zu, am Steuer eingenickt zu sein.

„Einschlafen am Steuer ist eine Straftat“, wird Hans Günter Weeß, Schlafforscher von der Deutschen Gesellschaft für Schlafforschung und Schlafmedizin (DGSM) nicht müde zu betonen. So zählten Schläfrigkeitsunfälle oft zu den schwersten Unfällen überhaupt. Zudem geht die DGSM davon aus, dass nahezu die Hälfte – 42 Prozent – aller nächtlichen Unfälle durch mindestens einen ermüdeten Fahrer verursacht werden.

Trio fatal: Müdigkeit, Tageszeit und Eintönigkeit

Weitere Risikofaktoren sind die Tageszeit und Streckenverlauf. Erkenntnissen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zufolge passieren die meisten Müdigkeitsunfälle in den frühen Morgenstunden zwischen sechs und acht Uhr und am Nachmittag zwischen 14 und 16 Uhr, dem zweiten Leistungstief des Tages, umgangssprachlich auch als „Schnitzelkoma“ bezeichnet.

Jürgen Zulley, Schlafforscher an der Universität Regensburg, sieht ebenfalls einen direkten Zusammenhang zwischen Tageszeit und Aufmerksamkeit: „Viele Unfälle durch Schläfrigkeit passieren in der zweiten Nachthälfte zwischen 3 und 6 Uhr. Dann sinkt die biologische Leistungsfähigkeit auf ein Tief.“

Dass ein monotoner Streckenverlauf ebenfalls Müdigkeit fördert, legte bereits in den 1990er-Jahren eine Studie des HUK-Verbands nahe. Sie kam zu dem Schluss, dass auf deutschen Autobahnen etwa jedes vierte Todesopfer auf Sekundenschlaf zurückzuführen ist und machte hierfür auch die Länge der Entfernungen, verbunden mit geringer Aktivität und eintöniger Umgebung verantwortlich.

Fehlender Schlaf wirkt wie Alkohol.

Fehlender Schlaf beeinträchtigt wie Alkohol das Reaktionsvermögen. In einem Interview mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DRV) veranschaulicht Schlafforscher Weeß sehr prägnant die Wirkung von Schlafmangel: „Wer siebzehn Stunden wach ist, hat ein vermindertes Reaktionsvermögen, das dem bei 0,5 Promille Blutalkohol entspricht. Und wer 22 Stunden ohne Schlaf ist, hat ein Reaktionsvermögen, das 1,0 Promille Blutalkohol entspricht“.

Wer mit 0,5 Promille Blutalkohol am Steuer erwischt wird, muss hierzulande mit zwei Punkten in Flensburg, einem Monat Fahrverbot und bis zu 500 € Bußgeld rechnen – selbst, wenn er keine Anzeichen von Fahrunsicherheit zeigt. Wer also sein Schlafbedürfnis ignoriert, verhält sich strenggenommen wie jemand, der betrunken Auto fährt.

Pendler besonders gefährdet

Wer glaubt, eine Strecke im Schlaf zu kennen, ist besonders gefährdet, mahnt der DVR. Laut Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) pendeln rund 18,4 Mio. Menschen täglich zwischen Wohnort und Arbeitsplatz – viele davon mit dem Auto. Oft brechen sie vor Tau und Tag auf, um Staus zu vermeiden und pünktlich zu sein. Bleibt der Schlaf dabei auf der Strecke, setzt man sich und andere einem erhöhten Risiko aus. Denn nur wer ausreichend geschlafen hat, ist fit für die Fahrt und alles andere, was der Tag so bringt.

Tipps gegen Müdigkeit

Auf eigenen Schlaftyp Rücksicht nehmen

Lerche oder Eule? Lerchen werden abends früher müde, kommen dafür aber morgens leichter aus den Federn. Eulen hingegen sind nachtaktiver und brauchen dafür morgens mehr Anlauf zum Munterwerden.

Fahrrhythmus anpassen

Lerchen sollten nach der Arbeit nicht direkt losfahren, sondern lieber noch ein bisschen Luft schnappen, um plötzlich auftretende Müdigkeit während der Heimfahrt zu vermeiden. Eulen hingegen sollten morgens erst starten, wenn sie wirklich wach sind. Auch Fahrgemeinschaften sind eine gute Idee, um sich fahren zu lassen oder mit wacher Begleitung zu umgeben. Und wer die Möglichkeit hat, beim Pendeln komplett auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, kann seine Zeit unterwegs unter Umständen noch viel entspannter nutzen.

Geeignete Sofortmaßnahmen ergreifen

Wenn während der Fahrt die Augenlider schwer werden, die Augen zu brennen beginnen und das Gähnen zunimmt, hilft nur noch eines: Pause machen und sich ein kurzes Schläfchen von 10 bis 20 Minuten gönnen. Auch etwas Bewegung an der frischen Luft hilft, den Kreislauf wieder in Schwung zu bringen. Keine gute Idee hingegen ist es, diese Warnzeichen zu ignorieren und einfach weiterzufahren. Moderne Fahrzeuge mit Assistenzsystemen verfügen in der Regel über eine Müdigkeitserkennung. Diese hilft allerdings auch nur, wenn man ihren Empfehlungen Folge leistet.

Ungeeignete Maßnahmen

Offenes Fenster, laute Musik, becherweise Kaffee oder Energydrinks oder hohes Fahrtempo sind als Aufmerksamkeitskick ausdrücklich nicht zu empfehlen.

Rechtzeitig auf Zeitumstellung einstellen

Ob der Wechsel von Sommer- und Winterzeit abgeschafft wird, steht noch in den Sternen. Neben einer recht durchwachsenen Nutzenbilanz bringt das Drehen an der Uhr für manchen Schlafprobleme, Gereiztheit und mangelndes Konzentrationsvermögen mit sich. Vor allem Kinder, ältere Menschen und wer ohnehin schon mit Schlafproblemen zu kämpfen hat, tut sich mit dem Hin und Her der Zeitumstellung schwer.

Als Mittel gegen den Zeitumstellungsblues empfehlen Schlafforscher Folgendes: Bei Umstellung auf Sommerzeit bereits eine Woche vorher das Aufstehen, Essen und Schlafengehen um eine halbe Stunde nach vorne verlegen. Bei Umstellung auf Winterzeit das Ganze entsprechend um eine halbe Stunde nach hinten verschieben. Mit diesem einfachen Trick kann sich der Biorhythmus leichter an die Zeitumstellung gewöhnen. Das beugt Schlafstörungen vor und sorgt für einen gesunden Schlaf-Wach-Rhythmus.

Vielleicht sorgt die EU ja wirklich demnächst für ein Ende der Zeitumstellung. Zumindest hierzulande schwindet die Zahl der Befürworter. Laut einer repräsentativen Umfrage im Auftrag der Krankenkasse DAK liegt ihr Anteil nur noch bei 18 Prozent. Und in einer EU-weiten Online-Befragung im Sommer 2018 votierten rund 84 Prozent für ein Ende der Zeitumstellung. Bleibt nur noch die Frage, welche Zeit dann auf Dauer gelten soll: „Normalzeit“, also Winterzeit, oder Sommerzeit. Und auch in dieser Frage dürften Lerchen und Eulen unterschiedliche Vorlieben haben.

 

 

 


Foto: starsstudio

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Gelebte Rücksicht

Schwarze Schrift auf gelbem Grund – halte Abstand, bleib gesund. Autofahrer mit niederländischem Kennzeichen müssen hierzulande eine Menge Spott über sich ergehen lassen. Dabei dürften sie kaum schlechter oder besser Auto fahren als ihre östlichen Nachbarn mit den weiß-schwarzen Blechplättchen. Und in einem Punkt haben sie der Fahrkultur hierzulande sogar etwas voraus.

Der „Dutch Reach“ – deutsch „Holländer-Griff“ – ist in den Niederlanden in vielen Fahrschulen fester Bestandteil der Ausbildung. Der ebenso einfache wie geniale Griff besteht darin, die Autotür mit der jeweils entfernteren Hand zu öffnen: linke Tür mit rechter Hand, rechte Tür mit linker Hand. Auf diese Weise dreht sich der Oberkörper automatisch in die richtige Richtung und erleichtert den Schulterblick nach hinten auf den nachfolgenden Verkehr.

Wichtig dabei: Nach dem Blick in Rück-, Seitenspiegel und über die Schulter wird die Tür zunächst nur einen Spalt breit geöffnet, um Kollisionen mit vorbeifahrenden Fahrzeugen – insbesondere auch mit Rad- und Motorradfahrern zu vermeiden. Erst wenn die Luft rein ist – also sobald der nachfolgende Verkehr es zulässt –, wird die Tür weiter geöffnet, um auszusteigen.

Wer besonders umsichtig ist, bittet vor dem Aussteigen auch seine Passagiere, die Türen à la hollandaise zu öffnen. Auf diese Weise kann jeder ein wenig dazu beitragen, dass die rücksichtsvolle Griffkultur auch hierzulande weiter um sich greift. Großbritannien, der US-Bundesstaat Massachusetts und Down Under, South Australia, machen es vor: Sie haben den Dutch Reach bereits in ihre offiziellen Empfehlungen für den Straßenverkehr aufgenommen.

Zweiradfahrer sind ebenfalls gut beraten, beim Passieren parallel parkender Fahrzeuge besondere Vorsicht walten zu lassen: Ein Meter Mindestabstand, erhöhte Aufmerksamkeit und auch ein Helm können helfen, ungewünschte Zusammentreffen zu vermeiden oder deren Folgen zu mildern. Weitere Informationen dazu auf der DVR-Website.

Statt auf gut Glück: Schulterblick

Der prüfende Blick über die Schulter ist jedoch nicht nur beim Verlassen des Fahrzeugs entscheidend. Etliche gefährliche Situationen oder gar Unfälle bei Spurwechseln und Überholmanövern lassen sich vermeiden, wenn das Blicktrio komplett ist: Rückspiegel, Seitenspiegel, Schulterblick.

Moderne Fahrzeuge verfügen über Assistenzsysteme wie z. B. Toter-Winkel-Assistent, die derlei Fahrmanöver noch sicherer machen sollen. Von der Verantwortung entbinden sie indes nicht.

Der Blick nach hinten wird mit zunehmendem Alter zwar nicht leichter, aber auch nicht weniger wichtig. Meldungen von Verkehrsunfällen mit Senioren als Unfallverursacher lassen regelmäßig Diskussionen über Altersgrenzen fürs Autofahren aufflammen, die in Kommentarspalten und sozialen Medien teilweise sehr emotional geführt werden. Auch der BAVC wird in dieser Frage regelmäßig um Stellungnahme gebeten.

Alter ist nicht das einzige Kriterium für die Fahrtauglichkeit. Entscheidender sind körperliche und mentale Fitness. Rund 85 % aller über 65-Jährigen fahren noch Auto. Im ländlichen Raum sind Viele mangels Alternativen darauf angewiesen. Einer ganzen Generation einfach so den Lappen wegzunehmen, kann also nicht der richtige Weg sein. Die eigene Fahrtauglichkeit richtig einzuschätzen und optimal zu erhalten, ist nach Lage der Dinge der bessere. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hält auch Informationen und Anregungen für die bereit, die schon ein paar Kilometer mehr auf dem Tacho haben.

Der Blick aufs Ganze

Aber auch ein anderes Phänomen kann in diesem Zusammenhang von Bedeutung sein, wie eine jüngst veröffentlichte Umfrage unter 30- bis 59-Jährigen des Allensbach-Instituts nahelegt: Aus der im Auftrag des Gesamtverbands der Versicherer (GDV) im Juli 2019 durchgeführten Untersuchungsind die Deutschen mittleren Alters mehrheitlich der Ansicht, dass sich die Gesellschaft in den vergangenen Jahren zum Negativen verändert hat. So gaben 51 Prozent an, dass aus ihrer Sicht die negativen Veränderungen überwiegen, nur 16 Prozent sahen einen Wandel zum Besseren.

Auf die Frage zur gesellschaftlichen Stimmung gaben 81 Prozent an, dass die Aggressivität in Deutschland zunehme. Auf Platz zwei (77 Prozent) rangierte die Diagnose, dass immer mehr Menschen unter Zeitdruck stünden. Platz drei der die Gesellschaft prägenden Faktoren belegt wachsender Egoismus, den 73 Prozent der Befragten beklagten.

90 Prozent der insgesamt 1.100 befragten Personen nehmen eine wachsende Aggressivität im Straßenverkehr wahr. 59 Prozent sehen rücksichtsloses Verhalten auf der Straße und auf öffentlichen Plätzen als Problem an.

Vielleicht eine gute Gelegenheit, an dieser Stelle noch einmal an Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO)zu erinnern. Sie stammt aus dem Jahr 1934, hat schon ein paar Novellen und Neufassungen erlebt und ist mit 85 Jahren bereits ein bisschen älter als unser Grundgesetz, das 2019 seinen 70. feierte. Unverändert geblieben aber ist das Gebot der Vorsicht und Rücksicht. Und damit ist nicht nur der Schulterblick gemeint.

StVO § 1 Grundregeln

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

(2) Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder, mehr als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

 

 

 


Illustration: scusi/ PEAK.B

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Mauerblümchen Brennstoffzelle

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43 Millionen Führerscheine müssen umgetauscht werden.

Bis zum Jahr 2033 sollen alle EU-Bürger einen einheitlichen fälschungssicheren Führerschein in Kartenform besitzen. Auch Deutschland muss den Lappen abgeben. Insgesamt 43 Millionen Führerscheine müssen umgetauscht werden. Aber nicht auf einmal. Um die Verwaltung nicht zu überfordern, soll dies in einem zeitlich gestaffelten Verfahren geschehen, auf das sich der Bundesrat Anfang 2019 verständigt hat.

Staffelplan für den Führerschein-Umtausch

Kern der Entscheidung des Bundesrats für den frühzeitigen Umtausch der Führerscheine ist ein in zwei Gruppen geteilter Staffelplan. Die erste Gruppe umfasst Inhaber von Führerscheinen, die vor dem 31. Dezember 1998 ausgestellt wurden. Zur zweiten Gruppe zählen sämtliche Inhaber von Kartenführerscheinen. Diese wurden ab 1. Januar 1999 ausgestellt. Für alle, die noch einen grauen oder rosa Lappen besitzen, gilt ausnahmslos der erste Staffelplan und für alle Kartenführerschein-Inhaber der zweite.

Fristen für „Lappen“-Inhaber (Ausstellungsdatum bis einschl. 31.12.1998)

Bei dieser Gruppe richtet sich der Stichtag für den Führerscheinumtausch nach dem Geburtsjahr des Führerscheininhabers. So sollten z.B. in den Jahren 1953 bis 1958 Geborene ihren Führerschein bis zum 19. Januar 2022 umgetauscht haben. Vor 1953 Geborene sind von der Pflicht zum vorgezogenen Umtausch befreit. Die Stichtagsübersicht für alle betreffenden Geburtsjahre:

Geburtsjahr Stichtag für Führerscheinumtausch
1953 bis 1958
19. Januar 2022
1959 bis 1964 19. Januar 2023
1965 bis 1970
19. Januar 2024
Quelle: Bundesrat „Dreizehnte Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“

Fristen für Inhaber von Kartenführerscheinen (Ausstellungsdatum ab 01.01.1999)

Wer sich bereits von seinem Lappen getrennt oder ihn verloren hat oder schon immer einen der am 01.01.1999 eingeführten Kartenführerscheine besaß, kann sich mit dem Umtausch noch etwas mehr Zeit lassen. Aber auch diese rund 28 Mio. Kartenführerscheininhaber müssen ihre Karte umtauschen. Der für sie geltende Staffelplan orientiert sich nicht am Geburtsjahr des Inhabers, sondern am Ausstellungsjahr des Kartenführerscheins:

Ausstellungsjahr des Kartenführerscheins
Stichtag für Führerscheinumtausch
1999 bis 2001
19. Januar 2026
2002 bis 2004 19. Januar 2027
2005 bis 2007 19. Januar 2028
2008 19. Januar 2029
2009 19. Januar 2030
2010 19. Januar 2031
2011 19. Januar 2032
2012 bis 18.01.2013
19. Januar 2033
Quelle: Bundesrat „Dreizehnte Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“

Voraussetzungen

Noch mal zur Fahrprüfung muss niemand für den neuen Führerschein. Auch die für die jeweiligen Fahrzeugklassen erworbenen Berechtigungen werden eins zu eins übernommen. Für den Besuch bei der Behörde mitzubringen: aktueller Führerschein, biometrisches Passbild sowie ein gültiger Personalausweis oder Reisepass.

Kosten

Für den Führerscheinumtausch wird nach gegenwärtigem Stand eine Gebühr von ca. 25 € fällig. Zuständig ist die Führerscheinbehörde am aktuellen Wohnsitz. So ist ggf. zusätzlich eine Karteikartenabschrift der Behörde des Ortes erforderlich, die den Führerschein seinerzeit ausgestellt hat. Diese Abschrift ist kostenlos und kann telefonisch, per Mail, schriftlich oder online angefordert werden.

Gültigkeit

Anders als die bisherigen Führerscheine ist der EU-Führerschein nicht unbegrenzt gültig, sondern mit einem Ablaufdatum versehen und auf 15 Jahre befristet. Wie ein Personalausweis oder Reisepass muss auch er künftig rechtzeitig vorab verlängert werden.

Gut zu wissen

Wer nach 2033 noch mit einem alten Führerschein erwischt wird, muss 10 € Bußgeld zahlen. Wer es ganz eilig hat oder für sein Stichtagsjahr eine Weltreise plant, kann seinen Führerschein auch jetzt schon umtauschen. Und wer sich von seinem alten Lappen gar nicht trennen mag, kann ihn sich ungültig stempeln lassen und wieder mit nach Hause nehmen.

 

 

 


Illustration: Rogatnev / PEAK.B

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Umgang mit Fahrradfallen

Mit 3.265 Toten weist die bundesdeutsche Unfallbilanz für 2018 den drittniedrigsten Stand seit 1950 auf. Aus den bisher vorliegenden Zahlen geht hervor, dass im Zeitraum Januar bis November 2018 weniger Fußgänger tödlich verunglückten als im Vorjahr (-25 Getötete bzw. -6,1%). Dennoch besteht wenig Anlass zur Freude. Denn im Vergleich zum Vorjahr stieg die Zahl der Verkehrstoten laut Statistischem Bundesamt um 2,7%. Diese Entwicklung beruht vor allem auf der Zunahme getöteter Fahrradfahrer (+50 bzw. +13,6%) und Motorradfahrer (+57 bzw. +9%). Befürworter einer Helmpflicht für Radfahrer dürften sich in Ihrer Forderung bestätigt sehen. Aber wäre dies wirklich die Lösung aller Probleme?

Die Deutsche Verkehrswacht (DVW) findet diese Zahlen ebenfalls alarmierend und fordert, die Bemühungen für mehr Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern zu erhöhen. „Die vielen getöteten Radfahrer zeigen, dass hier dringend mehr passieren muss“, erklärte DVW-Präsident Kurt Bodewig. „Wir brauchen gute Angebote für Pedelec-Nutzer, ältere Radfahrer und bei Infrastruktur sowie Abbiege- und Notbremsassistenten“, fügte er hinzu. Vor allem müssten sich Verkehrsteilnehmer aber „der Verantwortung für sich selbst und für andere bewusst sein und danach handeln“.

Vision Zero – ein Ziel für alle Verkehrsteilnehmer

„Vision Zero“, das Verkehrssicherheitskonzept des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), hat sich als langfristiges Ziel gesetzt, dass kein Mensch mehr im Straßenverkehr verletzt oder getötet werden soll. Vision Zero verfolgt einen gefährdungsorientierten Ansatz. Da zu hohe Geschwindigkeit eine der Hauptunfallursachen im motorisierten Straßenverkehr ist, kommt der Geschwindigkeitsüberwachung dabei eine besondere Rolle zu. (Siehe hierzu auch den Bericht in der BAVC info 1-2019).

In Bezug auf Fahrrad- und Pedelecverkehr dürfte jedoch ein anderes Feld eine wichtige Rolle spielen: die Verbesserung der Infrastruktur.

Optimale Voraussetzungen schaffen

Wenn Menschen dazu zu bewegt werden sollen, der Umwelt und der Gesundheit zuliebe das Auto öfter gegen das Fahrrad zu tauschen, dann muss auch die Infrastruktur stimmen. Hierzulande ist das vielerorts leider nicht der Fall. In Berlin, wo an Radwilligen wahrlich kein Mangel herrscht, machten im Sommer 2018 Fotos von einem kuriosen Radweg im Web Furore: Ein Zickzack-Weg, der stur die Aussparungen der Bauminseln flankierend ohne Sinn und Verstand auf den Gehweg gepinselt war. (Der unerwartete Ruhm scheint die Stadtverwaltung bewogen zu haben, ihn zu überarbeiten. Inzwischen ist er spurlos verschwunden.)

Radfahrersicherheit – auch für Medien ein Thema

Jeder, der mit seinem Fahrrad regelmäßig unterwegs ist, kennt Stellen und Strecken, die für Radfahrer und Fußgänger unzumutbar, wenn nicht gar gefährlich sind. Und wer sich ein wenig im Netz umschaut, stellt fest, dass auch Zeitungen und Radiosender das Thema für sich entdeckt haben.

Im September 2018 widmete sich die FAZ den Frankfurter Fahrradfallen: „Wo es jeden Tag eng wird für Radfahrer.“ Die Süddeutsche sorgte sich bereits 2013 um die Sicherheit der Münchner Radler und prangerte die schlimmsten Fahrradfallen an. Radio Bremen widmete den diesbezüglichen örtlichen Gegebenheiten im Februar 2019 einen Beitrag.

Spätestens, wenn überregionale Medien ein Thema aufgreifen, ist es in der öffentlichen Wahrnehmung angekommen. Das Recht ernstgenommen zu werden hatte die Radfahrersicherheit hingegen schon immer. Nicht erst durch die gestiegene Zahl der Todesopfer.

Initiieren statt denunzieren

Es den Medien zu überlassen, Missstände schlaglichtartig zu würdigen und dann abzuwarten, dass etwas geschieht, kann funktionieren. Doch darauf wollten sich die Tübinger Andreas Golding und Wolfgang Scharnke offensichtlich nicht verlassen. So haben der Unternehmer und der Arzt eine Website ins Netz gestellt: Tübinger Fahrradfallen.

Dort können Fahrradfallen in und um Tübingen gemeldet und Vorschläge zu deren Behebung darlegt werden. Sämtliche bis zu einem Stichtag per E-Mail übermittelten Beiträge werden auf der Website veröffentlicht. Anonyme Zusendungen werden ignoriert und die besten Einsendungen prämiert. Denn auch im idyllischen Tübingen - von einem bundesweit bekannten Grünen-Bürgermeister regiert - ist beim Thema Sicherer Radverkehr noch viel Luft nach oben.

Der Charme dieses Ansatzes: Es handelt sich nicht um eine Einladung, andere anonym anzuschwärzen, Frust abzuladen oder Dampf abzulassen. Wer mitteilen möchte, wo etwas wie besser gemacht werden kann, findet hier einen Anlaufpunkt, um seine Erfahrungen und Ideen für ein Anliegen von allgemeinem Interesse einzubringen.

Fahrradstadt Kopenhagen

Auch in Kopenhagen, inzwischen der Inbegriff einer fahrradfreundlichen Stadt, war nicht immer alles so wie heute. Aber der Weg dahin wurde und wird miteinander gegangen, nicht gegeneinander. Denn auch die beste Infrastruktur lebt davon, dass ihre Nutzer sich an Regeln halten. Rotlichtsünder gibt es nicht nur unter den Autofahrern. Da hilft auch keine Helmpflicht.

 

 

 


Foto: elenaestelles

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Vision Zero - null Risikotoleranz

  • Rund ums Reisen:
    - Unverzichtbares für unterwegs: die Reiseapotheke
  • Sicherheit & Service:
    - Was gegen das Elterntaxi spricht
    - Post vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)
  • Verkehrsrecht:
    - Absicherung bei Mitfahrgelegenheiten

Angst am Steuer

Ist es ein Männerthema oder mehr ein Frauenthema? Schwer zu sagen. Fachleute vermuten, dass tendenziell mehr Frauen als Männer von Amaxophobie – so der Fachbegriff – betroffen sind. Angst, die plötzlich und aus heiterem Himmel da ist und bleibt. Bei jeder Fahrt. Manchmal tritt sie auch als Folge eines Unfallerlebnisses auf, das Menschen noch lange verfolgt, selbst wenn der Schaden nur eine Bagatelle war. Wie mit dieser Angst und ihren Begleiterscheinungen umgehen? Hier ein paar Anregungen.

Problem: Gesellschaftliche Ächtung

Herzflattern, Schwindel, Schweißausbrüche – Angststörungen werden heutzutage noch immer weitgehend tabuisiert – vor allem wenn sie für Nichtbetroffene vergleichsweise harmlos und schwer nachvollziehbar sind. Jemand, der behauptet, er habe Flugangst, kann mit mehr Verständnis rechnen als jemand, der eingesteht, er habe Angst, sich ins Auto zu setzen. Dabei ist das Verständnis für den Betroffenen gerade der Schlüssel dazu, dieser Angst beizukommen.

Fahrangst – Tendenz steigend

Schätzungen zufolge leiden ca. eine Million Menschen in Deutschland an Fahrangst. Ein Straßenverkehr, der immer dichter wird und dessen Teilnehmer immer aggressiver agieren, scheint der ideale Nährboden dafür, dass es noch mehr werden. Aber das sind nicht die alleinigen Ursachen.

Zwei Arten von Betroffenen

Für langjährige Experten wie die Kölner Verkehrspsychologin Alexandra Bärike lassen sich die Betroffenen in zwei Gruppen unterteilen. Einmal ist da der ganz normale Autofahrer mit viel Fahrpraxis. Er ist es gewohnt, sehr schnell zu fahren und hat entsprechend viel Adrenalin im Blut. Kommen weitere Belastungsfaktoren wie Stress im Beruf oder Probleme zuhause hinzu, kann der Körper überreagieren und Angstsymptome produzieren.

Die andere Gruppe mutet wie das komplette Gegenteil dazu an: Autofahrer, die spät den Führerschein gemacht haben und selten fahren. Prägend sind dabei noch ungeduldige wie auch übervorsichtige Beifahrer. Beide Arten von Begleitern können dazu beitragen, dass Autofahren mehr mit Furcht und weniger mit Freude verbunden ist.

Vielleicht werden die Weichen dazu bereits in der Fahrschule gestellt. Ob Angst eine Rolle bei den auffällig steigenden Durchfallquoten in der praktischen Fahrprüfung spielt, ist zumindest Gegenstand verkehrspsychologischer Untersuchungen.

Ebenso können im Unterbewusstsein verankerte Motive wie die Angst vor Kontrollverlust, laut dem holländischen Psychologen Harald Merckelbach ein Auslöser von Angststörungen sein.

Weg aus der Misere

Wer auf das Autofahren nicht angewiesen ist, könnte dem Problem sprichwörtlich aus dem Weg gehen. Doch dieser Umgang mit Angststörungen ist nicht ernsthaft zu empfehlen. Statt Situationsvermeidung zu betreiben, sollten sich Betroffene mit Hilfe von Fachleuten ihrer Angst stellen.

Inzwischen bieten immer mehr Fahrschulen entsprechende Fahrtrainings für Fahrphobiker an und arbeiten dabei mit Psychologen zusammen: Sich langsam an die Situation herantasten, ohne Druck das Vertrauen in die eigene Fahrfähigkeit wieder herstellen und die Souveränität zurückgewinnen.

Erste Hilfe gegen kleine Ängste und Unsicherheiten

Es muss ja nicht immer eine ausgewachsene Phobie sein, die es zu therapieren gilt. Auch kleinere Ängste oder rein situationsbedingte Unsicherheiten können belastend sein. Und bereits geringe Veränderungen können helfen, sie zu überwinden.

Sehvermögen bei Dunkelheit

Wer gerne Auto fährt, sich vor allem aber bei Dunkelheit unsicher fühlt, sollte sich auf Nachtblindheit hin untersuchen lassen. Auch speziell abgestimmte Brillengläser, die das Blenden des Gegenverkehrs erträglicher machen und schnelle Hell-Dunkel Wechsel mildern, können einiges bewirken.

Sitzposition

Verblüffend ist, welchen Einfluss die Sitzposition auf das Fahrgefühl haben kann. Wer zu nah am Lenkrad sitzt und mit den Füßen seiner stark angewinkelten Beine nach den Pedalen tastet, fühlt sich latent hilflos und unsicher. Mit einer aufrechten Sitzposition, aus der sich mit leicht angewinkelten Armen das Lenkrad erreichen lässt und die Füße bequem an die Pedale gelangen, ist viel gewonnen. Und mit der richtigen Sitzhöhe stimmt dann auch die Sicht nach außen.

Tipp: Je nach Fahrzeugausstattung lässt sich die Sitzhöhe auch speichern und per Knopfdruck automatisch einstellen. Das ist besonders dann praktisch, wenn das Auto von verschiedenen Personen gefahren wird.

Fahrzeugausstattung

Die Fahrzeugausstattung kann ohnehin einiges bewirken. Wer Assistenzsysteme wie Parksensoren oder Abstandswarner an Bord hat und das Schalten der Automatik überlässt, fährt tendenziell entspannter. Wer sich deshalb nicht gleich ein neues Auto zulegen möchte, könnte zumindest über die Anschaffung eines größeren Rückspiegels nachdenken.

Entspannungsübungen

Auch lautes Reden hinterm Lenkrad hilft gegen Beklemmungen. Es beruhigt die Atmung und sorgt für einen klaren Verstand. Frische Luft und Muskelentspannungsübungen wirken entkrampfend. Auf langen Fahrten regelmäßige Pausen nicht vergessen.

Ob tatsächlich mehr Frauen als Männer unter Fahrphobie leiden, lässt sich nicht mit Sicherheit sagen. Vielleicht sind Frauen einfach nur eher bereit, darüber zu reden und sich helfen zu lassen. Und damit den entscheidenden ersten Schritt zu tun.

Informationsquellen und Anlaufstellen für Angebote gegen Fahrangst finden Sie u.a. hier:

Bund niedergelassener Verkehrspsychologen: www.bnv.de

Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e.V.: www.fahrlehrerverbaende.de

Alexandra Bärike (Dipl.-Psychologin und Fahrlehrerin): www.angstfrei-autofahren.de

Frank Müller (Fahrlehrer und Dipl.-Soziologe): auto-angst.de

 

 

 


Foto: nicoletaionescu

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2019: Neuerungen für Autofahrer

Das Jahr 2019 bringt auch für Autofahrer einige Neuerungen. Darunter etliche Einschränkungen, die vor allem Dieselfahrer betreffen: Fahrverbote in den Umweltzonen von Städten oder stark belasteten Abschnitten. Im Hamburg sind bereits seit 31. Mai 2018 einzelne Straßen für Dieselfahrzeuge mit Abgasnorm 1 bis 5 tabu. Verbote in weiteren Städten folgen. Hier eine Übersicht über die Fahrverbote (Stand Januar 2019) sowie weitere Neuerungen, die 2019 Autofahrern bringt.

Fahrverbote

Seit 1. Januar 2019: Stuttgart

Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge mit Euro-4-Abgasnorm oder schlechter. Ausnahme: Für Anwohner und Handwerksbetriebe gilt eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019. Von dem Verbot ausgenommen sind Taxis, Reisebusse, Oldtimer mit entsprechendem Kennzeichen sowie Einsatz- und Hilfsfahrzeuge. Verstöße werden mit 80 Euro Bußgeld geahndet.

Frankfurt/Main: geplant, aber aufgeschoben

Das geplante Fahrverbot für Euro-4-Diesel in der derzeitigen Umweltzone, das ab 1. Februar gelten sollte, ist aufgeschoben. Der hessische Verwaltungsgerichtshof hatte den Eilantrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) am 18. Dezember 2018 abgelehnt, das Fahrverbot trotz laufenden Rechtsstreits in Kraft zu setzen. Von dem Fahrverbot wären auch Benziner der Euro-Norm 1 und 2 und ab 1. September 2019 auch Dieselfahrzeuge der Euro-Norm 5 betroffen. Solange das Berufungsverfahren läuft, wird es jedoch kein Fahrverbot geben.

1. April 2019: Bonn

Reuterstraße und Belderberg gelten als sehr belastet. Hier wird für Fahrzeuge mit Euro 1 bis 4 sowie Benziner der Klassen Euro 1 und 2 ein Fahrverbot gelten.

1. April 2019: Köln

Fahrverbot in der Umweltzone für Dieselfahrzeuge mit Abgasnorm Euro 1 bis 4 sowie für Benziner der Klassen Euro 1 und 2. Ab 1. September sind dann auch Euro-5-Diesel davon betroffen. Ausnahmeregelungen sind noch nicht bekannt.

1. Juni 2019: Darmstadt

Auch hier wird es im Sommer Diesel-Fahrverbote auf zwei Straßen geben: für die Hügelstraße am City-Tunnel und die Heinrichstraße. Das Fahrverbot, auf das sich die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Dezember 2018 außergerichtlich mit der schwarz-grünen Landesregierung in Hessen verständigt hatten, soll für Diesel-Fahrzeuge bis Euro-5-Norm und für Benziner bis Euro-2-Norm gelten. Für Rettungs- und Müllwagen sowie Nutzfahrzeuge des örtlichen Handwerks sind Ausnahmen möglich. Nachgerüstete Fahrzeuge sind von dem Verbot ausgenommen.

Juni 2019: Berlin

Fahrverbote für Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 1 bis 5 werden bis spätestens Juni verhängt. Sie gelten für elf Abschnitte auf insgesamt acht Straßen in der Innenstadt, inklusive zentraler Hauptverkehrs- und Verbindungsstrecken in Mitte und Alt-Moabit. Hierzu zählen u.a. Leipziger Straße und Friedrichstraße. Zusätzlich ist das Land Berlin aufgefordert, die Ausweitung der Fahrverbote auf 120 Straßenabschnitte (insgesamt 15 Kilometer) prüfen.

1. Juli 2019: Essen

Hier soll in der aktuellen grünen Umweltzone, die sich auch über einen Abschnitt der A 40 erstreckt, ein Fahrverbot gelten. Infolgedessen ist auch der Fernverkehr betroffen. Für Gewerbetreibende sind Ausnahmen vorgesehen.

1. Juli 2019: Gelsenkirchen

Das Verbot betrifft Dieselfahrzeuge von Euro 1 bis 5 und gilt für die Kurt-Schumacher-Straße. Gewerbetreibende sollen davon ausgenommen sein.

September 2019: Mainz

Ob auch Teile von Mainz von Fahrverboten betroffen sein werden, entscheidet die erste Jahreshälfte: Wird in den ersten sechs Monaten 2019 der NO2-Grenzwert im Mittel nicht eingehalten, müssen zum 1. September 2019 verhältnismäßige Maßnahmen angeordnet werden. So will es der Beschluss des Verwaltungsgerichts.

Realtest für Neuwagen Pflicht

Nur wenn Emissionen und Verbrauch nach dem WLTP-Messverfahren (Worldwide harmonized Light-Duty Test Procedure) überprüft wurden, dürfen Neuwagen auf die Straße. Seit Herbst 2018 gilt diese Zulassungsvoraussetzung, die auch einen Prüfzyklus vorschreibt, der den realistischen Ausstoß und Verbrauch u.a. bei eingeschaltetem Tagfahrlicht, laufender Klimaanlage oder bei 200 kg Zuladung erfasst.

Zum 1. September 2019 wird für Neufahrzeuge zusätzlich noch ein Realtest auf der Straße Pflicht. Bei diesem sogenannten RDE-Test (Real Driving Emissions) ermittelt ein tragbares Messsystems Schadstoffausstoß und Verbrauch unter realistischen Bedingungen: im ganz normalen Verkehr in der Stadt, auf der Landstraße und Autobahn. Derzeit ist dieser Test nur für Modelle vorgeschrieben, die komplett neu auf den Markt kommen.

Elektroautos müssen hörbar sein.

In neuen Typen von Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen muss ab dem 1. Juli 2019 ein akustisches Warnsignal (Acoustic Vehicle Alerting System, kurz AVAS) eingebaut sein. Das sieht die EU-Verordnung 540/2014 und soll zu mehr Sicherheit für Fußgänger, Sehbehinderte und Radfahrer führen. Bis zu einem Tempo von 20 km/h und beim Rückwärtsfahren muss das AVAS automatisch ertönen und einen Dauerschall erzeugen. Beim Fahrzeugstart muss das System automatisch aktiviert sein.

Wie diese Geräuschkulisse im Endeffekt klingt, dürfen die Sound-Designer der Hersteller austüfteln. Einzige Bedingung: Das Warnsignal muss das gewohnte Motorengeräusch eines Benzin- oder Dieselmotors imitieren. Mitte 2021 wird AVAS dann für alle neuen Hybrid- und Elektrofahrzeuge Pflicht.

Auch Erstzulassung und Ummeldung künftig online möglich

Mancherorts mehrwöchige Wartezeiten auf einen Zulassungstermin könnten bald der Vergangenheit angehören. Denn im Laufe des Jahres sollen in Deutschland auch Erstzulassungen und Ummeldungen von Fahrzeugen per Internet möglich werden. Die Verordnung dazu hat das Bundesverkehrsministerium auf den Weg gebracht. Stimmt der Bundesrat zu, kann sie 2019 in Kraft treten.

Das Außerbetriebsetzen von Fahrzeugen lässt sich bereits seit 2015 auf Portalen der Zulassungsbehörden von Ländern und Kommunen digital erledigen. Seit 2017 ist es auch möglich, Wagen desselben Halters im selben Zulassungsbezirk online wieder zuzulassen. Künftig sollen auch Erstzulassung und Ummeldung auf diesem Wege möglich sein. Die Voraussetzungen dafür:

  • elektronischer Personalausweis mit aktivierter Chipkarte
  • Lesegerät für Personalausweis
  • Online-Bezahlung der Gebühren (z.B. Kreditkarte)
  • Zulassungsbescheinigung Teil II mit Sicherheitscode
  • HU-Termin für alle Fahrzeuge mit orangefarbener Plakette

    2019 steht die nächste HU an. Gibt es nichts zu beanstanden, winkt die gelbe Plakette mit dem nächsten HU-Termin, der dann in zwei Jahren wieder fällig ist.

    EU-einheitliche Kennzeichnung von Kraftstoffen

    Benzin, Diesel und gasförmige Kraftstoffe erhalten 2019 ein geometrisches Symbol zugeordnet:
    • Benzin = Kreis
    • Diesel = Quadrat
    • Gas = Raute
    • Die Symbole werden sich sowohl in Tankdeckeln und Bedienungsanleitungen als auch an Zapfsäulen und -pistolen wiederfinden. Als Hilfe für die Verbraucher gedacht, soll die europäische Richtlinie zur einheitlichen Kennzeichnung von Kraftstoffen auch das Risiko von Falschbetankung weiter mindern.

      Geänderte Typklassen

      Für ca. elf Millionen Autofahrer ändert sich 2019 die Typklasse bei der Kfz-Versicherung. Auf etwa 5,7 Millionen Fahrzeugbesitzer kommen bei der Haftpflicht höhere Beiträge zu. Nicht ganz so viele - etwa 5,4 Millionen - können sich über eine günstigere Einstufung freuen.

       

       

       


      Foto: Zerbor

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Sicherheit für Kinder im Auto

Unfälle mit Kindern gehören nach wie vor zum traurigsten Kapitel unseres Verkehrsalltages. Im Jahr 2017 kam im Schnitt alle 18 Minuten ein Kind im Alter von unter 15 Jahren im Straßenverkehr zu Schaden, 29.259 Kinder insgesamt (2,5 % mehr als 2016). 61 davon starben, fünf weniger als im Vorjahr. Noch immer sind es zu viele. Doch zeigt der Vergleich mit 1978, dem ersten Jahr für das Zahlen für Gesamtdeutschland vorliegen, eine sehr positive Entwicklung.

Im Jahr 1978 kamen im Straßenverkehr noch 1.449 Kinder ums Leben. 24 mal so viele wie im Jahr 2017 (Quelle: Statistisches Bundesamt). Kinder haben im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil ein geringeres Unfallrisiko bei Verkehrsunfällen als andere Altersgruppen. Wenn sie verunglücken, so geschieht dies am häufigsten als Insasse in einem Pkw. Kleinkinder im Alter bis 6 Jahren sind meist im Pkw ihrer Eltern unterwegs. Wenn sie im Straßenverkehr verunglücken, so am häufigsten als Passagier im elterlichen Auto (63,8 % im Jahr 2017).

Ähnlich sieht es in der Altersgruppe der 6-bis 9-jährigen Verkehrsunfallopfer aus. In 40,5 % aller Fälle verunglücken sie als Insassen von Pkw. 10- bis 14-Jährige hingegen verunglücken am häufigsten mit Fahrrad. Von den 61 im Jahr 2017 im Straßenverkehr getöteten Kindern verloren die meisten als Mitfahrer in einem Pkw das Leben (37,7 %). Als Fußgänger kamen 31,1 % der Kinder ums Leben, 24,6 % als Fahrradfahrer. Es spricht also viel dafür, die Sicherheit der Kinder auch im Auto weiterhin zu verbessern, um die Zahl der Opfer zu verringern.

Was regelmäßige Studien zum Sicherheitsbewusstsein zeigen

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) führt seit 1997 Beobachtungs- und Befragungsstudien durch. Die jüngste der insgesamt fünf Erhebungen fand zwischen Juni 2016 und September 2017 in den Großräumen Berlin und München u.a. auf Supermarktparkplätzen statt. Insgesamt 1.042 Personen mit im Auto gesicherten Kindern wurden auf ihre Kenntnisse und Sicherheitsgewohnheiten angesprochen und die Korrektheit im konkreten Fall überprüft.

Schlechte oder gar riskante Sicherung

Rund die Hälfte aller Kinder unter zwölf Jahren waren im Auto nicht richtig gesichert. 60 % davon sogar so falsch, dass sie im Falle eines Unfalls schwerste Verletzungen davongetragen hätten.

Unsachgemäße Gurtnutzung

Nicht genutzte, falsch geführte oder nicht straff gezogene Befestigungsgurte an Kindersitzen und Babyschalen – das waren die gravierendsten Fehler, die bei der Erhebung festgestellt wurden. Auch die Gurte, die die Kinder in den Sitzen angelegt hatten, waren häufig zu locker, um wirklichen Schutz bieten zu können.

Fahrlässigkeit und Unwissenheit

Auf die Fehler angesprochen, offenbarte rund die Hälfte der Befragten mangelhafte Kenntnisse hinsichtlich der korrekten Handhabung. 20 % gaben an, aus Zeitnot oder in Anbetracht der Kürze der Fahrtstrecke die Sicherheit vernachlässigt zu haben. In einigen Fällen hatte das Kind selbst den Gurt gelöst oder die Arme darunter hindurchgeführt.

Handlungsempfehlungen für Hersteller

Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), sieht auch die Sitzhersteller in der Pflicht. Eine ausführliche schriftliche Anleitung liege zwar bei, sei aber oft schwer verständlich, insbesondere bei Sprachproblemen. (So hatte sich in der Studie u.a. auch gezeigt, dass Kinder bei Personen mit nicht deutscher Staatsangehörigkeit signifikant schlechter gesichert waren.)

Der UDV-Leiter sprach sich für Anleitungsfilme und ausführliche Einweisungen durch den Fachhandel aus und fordert auch eine Änderung bei den Sitztests. Diese sollten nicht nur das Crashverhalten untersuchen, sondern auch eine einfache und sichere Handhabung als Kriterium berücksichtigen. Gesetzliche Änderungen hält Brockmann hingegen für nicht erforderlich. Auch das Strafmaß bei Nichtbenutzung oder Benutzung falscher Sicherungseinrichtungen sei ausreichend.

Welcher Sitz für welches Kind?

Seit 1993 sind Kindersitze für die Mitnahmen von Kindern im Auto Pflicht. Seitdem gilt: Kinder unter 12 Jahre und weniger als 150 cm Körpergröße dürfen im Auto nur in einem altersgerechten und geprüften Kinderrückhaltesystem mitfahren.

Um diesen Vorgaben zu entsprechen, sind im Laufe der Kindesentwicklung erfahrungsgemäß mindestens zwei Kindersitze erforderlich: für die Neugeborene eine Babyschale. Darin werden Kleinkinder bis bis zu 13 Kilogramm oder 18 Monaten rückwärtsgerichtet transportiert, wobei diese Sitzrichtung bis 9 kg Pflicht ist. Und anschließend – spätestens, wenn der Kopf des Kindes über den Rand der Schale hinausragt – ein größerer Sitz. Dann kann auf ein Sitzsystem gewechselt, das nicht gegen die Fahrtrichtung ausgerichtet ist.

Tipp: Die Testdatenbank von Stiftung Warentest enthält Testergebnisse für Kindersitze aller Altersstufen und kann bei der Suche nach dem passenden Modell Orientierungshilfe leisten.

Was bedeuten Bezeichnungen wie z.B. i-Size?

Bei i-Size handelt es sich um die erste Phase der neuen EU-Sicherheitsverordnung R129. Diese ist im Juli 2013 in Kraft getreten und sieht einen rückwärts gerichteten Kindersitz (Reboarder) für Kinder bis 15 Monate vor. Damit soll die Sicherheit für Kinder beim Autofahren erhöht werden. Bis 2018 lief sie parallel zur alten ECE-R-44-Norm und soll diese künftig vollständig ablösen.

Während die ältere Norm ECE R 44 Kindersitze nach dem Körpergewicht der Kinder unterteilt – von der Geburt bis max. 36 kg Körpergewicht –, ist die iSize-Norm ECE R 129 an der Körpergröße ausgerichtet:

  • Phase 1: von der Geburt bis max. 105 cm
  • Phase 2: von 100 bis 150 cm
  • Die alte Norm ECE R 44 sieht eine rückwärts gerichtete Fahrposition für Kinder bis 9 kg vor. i-Size löst sich von Gewichtsvorgaben und bezieht sich lediglich auf das Alter des Kindes (15 Monate), in dem es in einem Reboarder im Auto mitfahren soll.

    Auch an der Art des Einbauens gibt es mit i-Size-Neuerungen. Während Kindersitze nach ECE R 44 in den meisten Fällen nur mit den Autogurten im Auto eingebaut werden, funktionieren i-Size-Sitze mit Isofix. Die einfache und schnelle Anbringung soll Einbaufehler und das damit einhergehende Verletzungsrisiko für Kinder minimieren.Reboarder und vorwärts gerichtete Kindersitzen nach neuer Norm bieten zudem besseren Schutz für Kopf und Nacken, was das Verletzungsrisiko bei Frontal- und Seitenunfällen enorm verringert. Außerdem müssen Kindersitze nach i-Size-Norm einen Seitenaufpralltest bestehen, um zugelassen zu werden.

    Tipp: Kinder richten sich in ihrem Wachstum nicht nach Normen. Zum Sitzkauf sollten Sie Ihr Kind möglichst mitnehmen und probesitzen lassen.

    Gibt es gute Sitze, die das Kind die gesamte Kindheit über nutzen kann?

    Laut Stiftung Warentest gibt es auf dem deutschen Markt nur einen Kindersitz, dessen Hersteller darin guten Schutz vom Säuglingsalter bis zum zwölften Lebensjahr verspricht. Doch Tests zeigten, dass das Kind nur bei Frontalcrash ausreichend geschützt ist. Es bleibt also bei der Empfehlung, zunächst eine Babyschale anzuschaffen und später auf einen größeren Sitz zu wechseln.

    Welches Sitzkonzept ist sicherer: in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung (Reboarder)?

    Bei Säuglingen und Kleinkindern ist die Halsmuskulatur schwach ausgeprägt. Sitzen sie entgegen der Fahrtrichtung, werden Kopf und Oberkörper synchron abgebremst. Das schützt den sensiblen Nacken vor ruckartigen Bewegungen. Erst ab etwa 15 Monaten können Kinder ihren Kopf selbst stützen, und das Verletzungsrisiko sinkt. Aus diesem Grund sollten Kinder so lange wie möglich rückwärtsgewandt fahren – zumindest bis sie laufen können.

    Optimal sind i-Size-Sitze, die den rückwärtsgerichteten Transport bis zu einer Körpergröße von 105 Zentimetern erlauben, also bis etwa vier Jahre. Allerdings sind die Beine der Kleinen meist schon im Alter von etwa zweieinhalb Jahren zu lang, um dabei auch bequem zu sitzen.

    Wo kaufe ich einen Autokindersitz am besten?

    Für eine erste Modell-Recherche empfiehlt der BAVC, wie eingangs erwähnt, die Testdatenbank von Stiftung Warentest. Dort lassen sich aktuelle Testergebnisse kostenpflichtig online abrufen. Natürlich kann man heutzutage auch Kindersitze online kaufen und bei Nichtgefallen zurückschicken. Doch Ihr Kind muss nicht nur auf den Sitz passen. Der Sitz muss auch in Ihr Auto passen. Für umfassende Beratung, Sitzprobe oder ggf. auch Testmontage im Auto ist deshalb der Fachhandel vor Ort eine überzeugende Alternative. Und wer fair ist, lässt sich dort nicht nur ausführlich beraten und alles zeigen.

    Was taugen gebrauchte Kindersitze?

    Einen gebrauchten Autokindersitz zu kaufen, sollten Sie nur erwägen, wenn Sie Herkunft und Vorgeschichte kennen. Und selbst dann nur, wenn alle Gurte, Polster und vor allem die Gebrauchsanleitung vorhanden sind. Andernfalls sollten Sie die Finger davon lassen. Ob ein Sitz bereits einen Unfall überstehen musste, sieht man ihm nicht unbedingt an. Doch nach einem Unfall sind Autokindersitze Schrott. Selbst wenn sie äußerlich unversehrt scheinen, können Haarrisse im Material den Sitz unsicher machen.

    Den Sitz im Auto befestigen – Isofix oder Gurt?

    Die Isofix-Befestigung – häufig zu erkennen am Wort i-Size oder an der Silbe Fix im Produktnamen – ist oft die praktischere Variante: Mit wenigen Handgriffen wird der Sitz auf der Rückbank installiert, indem man die beiden Halterasten des Kindersitzes in den Isofix-Halteösen im Knick zwischen Sitz- und Rückenpolster der Fondssitze einrasten lässt. Bei einigen Pkw-Modellen sind auch die Beifahrersitze serienmäßig mit Isofix-Halterungen ausgestattet.

    Kindersitze mit dem Dreipunktgurt auf der Rückbank zu befestigen, ist häufig umständlicher und aufwendiger. Wer Isofix-Halterungen im Auto hat, sollte sie nutzen. Fest mit der Karosserie verankert, gelten sie als besonders sicher bei Frontalaufprall. Seit November 2014 ist Isofix die Norm für neuzugelassene Pkw. Aber auch einige ältere Modelle verfügen bereits darüber.

    Der Vorteil von Universal-Kindersitzen ist, dass sie in nahezu jedes Auto passen, das über Dreipunkt-Gurte verfügt. Und die sind seit den 1970 Jahren für alles Autos Pflicht. Entsprechende Babyschalen oder Kindersitze werden befestigt, indem der Gurt um den Kindersitz herum¬geführt und per Gurtführung in Position gehalten wird. Jedoch ist bei manchen Fahrzeugen die Gurtlänge dafür zu kurz. Besser also auch hier: Vor dem Kauf ausprobieren, ob der Sitz überhaupt ins Auto passt.

    Sitze mit Stützfuß – wozu?

    Manche Kindersitzmodelle sind mit einem Stützfuß ausgestattet, der den Sitz zusätzlich am Fahrzeugboden abstützt. Er soll verhindern, dass der Kindersitz bei einem Aufprall nach vorne kippt. Auf diese Weise ist das Kind noch besser geschützt. Vor allem für Babys mindert es das Verletzungsrisiko zusätzlich, da Sitz und Kind bei einem Unfall besser in Position gehalten werden. Wichtig dabei: Der Stützfuß darf nicht auf einem Staufach im Fahrzeugboden stehen, wie es sie häufiger in Vans gibt. Da die Abdeckungen der Staufächer meist weniger stabil als der Fahrzeugboden sind, stützen sie den Kindersitz nicht genügend ab.

    Tipp: Auskunft darüber, ob das System für Ihr Auto geeignet ist, erhalten Sie von Ihrem Fahrzeughersteller oder auch vom Hersteller des Kindersitzes. Auch diese Frage sollten Sie besser vor dem Kauf klären.

    Was ist ein Top Tether?

    Einige Isofix-Kindersitze verfügen am oberen Ende über einen Haltegurt, den so genannten Top Tether. Dieser ist eine Alternative zum Stützfuß. Top Tether empfiehlt sich, wenn Fahr-zeug und Kindersitz dafür ausgelegt sind. Vor allem bei Babys mindert der Haltegurt das Verletzungsrisiko zusätzlich, da Sitz und Kind bei einem Unfall besser in Position gehalten werden.

    Jedoch wie beim Stützfuß kommt es auch hier darauf an, dass der Top Tether an dem dafür vorgesehenen Ankerpunkt im Fahrzeug befestigt wird und nicht etwa an einer normalen Gepäcköse. Der Top-Tether-Ankerpunkt befindet sich auf der Hutablage oder im Kofferraum und ist mit dem Top-Tether-Ankersymbol gekennzeichnet.

    Was ist beim Pkw-Airbag zu beachten?

    Wenn Sie einen rückwärts¬gerichteten Kindersitz (Reboarder) auf dem Beifahrersitz montieren, muss der Airbag unbedingt abgeschaltet werden. Andernfalls könnte er in einer Gefahrensituation, in der er ausgelöst wird, das Kind erschlagen. Schalten Sie den Beifahrer-Airbag sofort wieder an, wenn Sie den Reboarder entfernen.

    Wichtig: Der Airbag muss nur abgeschaltet werden, wenn Sie einen Reboarder-Sitz auf dem Beifahrersitz montieren. Bei Kindersitzen, die in Fahrtrichtung ausgerichtet sind, darf der Airbag nicht abgeschaltet werden. Stattdessen sollte der Beifahrersitz möglichst weit nach hinten geschoben sein, damit der Airbag das Kind zwar auffängt, jedoch ohne es mit voller Wucht zu treffen.

    Wie müssen Kinder im Wohnmobil gesichert werden?

    Für die Mitnahme von Kindern im Wohnmobil gilt das, was für alle anderen Fahrzeuge auch gilt: Sie müssen mit geeigneten Kindersitzen gesichert werden. Isofix-Halterungen sind in der Regel, vor allem auch bei älteren Wohnmobilen, nicht vorhanden. Deshalb müssen Kindersitze mit Gurtsicherung zum Einsatz kommen. Und diese dürfen dann nur auf Sitzplätzen montiert werden, die über einen bei 3-Punkt- oder 2-Punktgurt verfügen, der für die Montage eines Kindersitzes zugelassen ist. Diese Voraussetzung erfüllen in der Regel nur vorwärtsgerichtete Fahrzeugsitze. Unter Umständen muss deshalb ein Erwachsener auf einem rückwärtsgerichteten oder seitlichen Sitz Platz nehmen.

    Wichtig: Nach §21 der Straßenverkehrsordnung (StVO) dürfen nicht mehr Personen befördert werden als Sicherheitsgurte vorhanden sind. Außerdem sind in Wohnmobilen die während der Fahrt nutzbaren Sitzplätze ausgewiesen.

     

     

     


    Foto: Christopher Rohde

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